Résumé La zone 30 est le principal instrument dont dispose le gestionnaire de voirie pour réduire le nombre et la gravité des accidents qui surviennent dans les voiries locales,

6.3. Contraindre ou influencer ?

L
Intervention classique en carrefour : surélévation et rétrécissement de l’espace par des plantations.
a conception des interventions visant à induire des vitesses basses est en évolution constante. Les obstacles physiques – tels que dispositifs surélevés et dévoiement notamment – sont bien sûr efficaces, mais d’autres types d’interventions peuvent induire des vitesses réduites. En général, les interventions en carrefour – où le ralentissement est naturel – sont à privilégier et ne doivent être complétées par des aménagements en section que si cela s’avère nécessaire du fait de la longueur et/ou largeur du tronçon. Dans tous les cas, il s’agit essentiellement de réduire l’emprise de l’espace circulable et, de manière plus générale, de redimensionner à la baisse l’espace perçu.
E
Réaménagement de carrefour avec fermeture partielle et rupture visuelle de la continuité de l’espace de circulation.
n carrefour, on peut notamment jouer sur la réduction des rayons de courbure au bénéfice de l’espace piéton et des diverses activités riveraines susceptibles de déborder sur la voie publique ou opter pour un mini-giratoire dont l’îlot central peut être plus ou moins franchissable pour tenir compte des besoins des poids lourds et des véhicules de secours. Ce même principe de contingentement de l’espace de circulation peut également s’appliquer en section, de manière purement visuelle (par l’emploi de matériaux de revêtement différents) ou, plus radicalement, en revoyant le profil de la voirie. Le rétrécissement peut-être ponctuel ou plus étendu. Un autre type d’intervention possible consiste à briser la linéarité de la chaussée et réduire la longueur des perspectives, par exemple en créant des ruptures d’axe, ou en introduisant des éléments verticaux (plantations, …).

L
Aménagement de type « shared space » (Nantes).
’approche « traditionnelle » de la restriction spatiale n’est toutefois pas la seule manière d’induire une conduite apaisée. L’approche du shared space joue au contraire sur une ouverture de l’espace, remettant radicalement en cause son partage entre piétons, d’une part, et conducteurs d’autre part, voire même entre espace public et espace privé. Ce concept, initialement développé en Frise néerlandaise, a ensuite fait l’objet d’expérimentations dans d’autres pays dans le cadre d’un projet européen lancé en 2004. Il table essentiellement sur une ambiguïté voulue quant à la place des différents usagers afin de favoriser les interactions directes entre ces derniers. Il rompt aussi avec l’hyper-équipement de la voirie et permet de créer des espaces publics de grande qualité, désencombrés et susceptibles d’usages variables en fonction des moments. L’expérience montre qu’en l’absence de tout dispositif physiquement coercitif, des vitesses permettant la cohabitation sans danger des véhicules motorisés et des usagers faibles sont atteintes de manière spontanée (CROW, 2011). Cette approche peut être mise en œuvre dans le cadre réglementaire belge sous l’appellation de « zone de rencontre » (concept introduit dans la réglementation en 2004)²⁰. Il faut toutefois signaler que ce type d’aménagement, dont le principe même est d’accroître le risque subjectif, peut être mal vécu par les personnes âgées et malvoyantes, qui perdent leurs repères.

A terme, les dispositifs intelligents de régulation des vitesses joueront sans doute un rôle accru dans la maîtrise des vitesses pratiquées. Et il faudra bien aussi que l’on mette un jour fin à l’incohérence d’un cadre légal (au niveau européen) qui autorise la mise en circulation de véhicules permettant d’atteindre des vitesses sans commune mesure avec les limitations en vigueur. En attendant, l’aménagement de la voirie reste un outil incontournable, en tous cas pour les zones à trafic modéré. Il s’agit aussi d’un domaine de recherche relativement récent (Brucks & Janssens 2010 ; Aarts et al. 2009) et où beaucoup reste à faire, notamment en ce qui concerne la quantification de l’impact des différents paramètres sur lesquels on peut intervenir pour inciter les conducteurs à adopter une vitesse proche de 30 km/h.

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1 Ce terme est ici utilisé pour désigner les piétons, cyclistes et cyclomotoristes, à l’exclusion des motocyclistes.

2 Autoroutes non incluses.

3 Terme regroupant l’ensemble des activités telles que téléphoner, échanger des SMS, des mails, consulter internet, écouter de la musique, etc.

4 Pour la Belgique, les perspectives d’évolution de la population prévoient une augmentation de 17% à 25% de la part des 65+ entre 2010 et 2060 :

http://statbel.fgov.be/fr/binaries/Indicateurs%20d%C3%A9mographiques%20de%20la%20Belgique%202010-2060_tcm326-158579.xls.

5 Code de la route art. 22 quater et code du gestionnaire art. 12.1bis 1. et 2. Les conditions d’instauration des zones 30 faisaient l’objet d’un AR distinct.

6 AR du 9 octobre 1998 fixant les conditions d’instauration des zones dans lesquelles la vitesse est limitée à 30 km à l’heure (MB 28.10.1998).

7 Art. 2.37.

8 Code du gestionnaire, art. 12.1ter. Une exception est toutefois prévue en cas de « circonstances exceptionnelles justifiées par l’état des lieux ».

9 Comme explicité par l’art. 12.1bis. 5. du code du gestionnaire (ajouté en 2004) : « S’il existe près d’un abord d’école (…) la possibilité de délimiter une zone 30 plus importante, parce qu’une ou plusieurs rues annexes sont considérées comme ayant une fonction de séjour, de telle manière que l’abord d’école peut être inclus dans cette zone, on peut immédiatement délimiter cette zone 30 étendue plutôt que d’interpréter de manière stricte la notion d’abords d’école ».

10 Le V₈₅ est la vitesse en-dessous de laquelle roulent 85% des véhicules. C’est l’indicateur le plus couramment utilisé pour juger de l’adéquation entre un aménagement et une limitation de vitesse.

11 Code du gestionnaire, art. 12.1bis 3. & 4. L’AR du 9 octobre 1998 (cf. note 7) a été abrogé.

12 Code du gestionnaire, art. 9.9.2°. : « dans les agglomérations, les signaux C43 avec limitation de vitesse à 50 km/h ne peuvent être ni placés, ni maintenus ». Cette interdiction, qui remonte à l’introduction du 50 km/h comme limitation par défaut pour l’agglomération et ne procède pas d’une volonté du législateur d’empêcher les exceptions à 50 km/h dans les agglomérations à 30 km/h, devrait être supprimée.

13 Il n’existe à notre connaissance pas d’études similaires pour les cyclistes ou cyclomotoristes.

14 L’intervalle de confiance augmente avec la vitesse car les cas rencontrés sont moins nombreux.

15 Les vitesses sont exprimées en miles par heure, le risque de 9% est le risque à 30 mph, soit 48 km/h.

16 SUV = Sport Utility Vehicle.

17 NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) – NASS (National Automotive Sampling System).

18 L’AIS (Abbreviated Injury Scale) est un système de codage de la gravité des blessures. L’échelle comporte 6 degrés.

19 Un système ISA (Intelligent Speed Adaptation) est un système d’assistance à la conduite qui aide le conducteur dans l’exécution de la tâche de contrôle de la vitesse. Il peut être plus ou moins contraignant.

20 Code de la route art. 2.32. La circulaire ministérielle du 23 juin 1978 relative aux zones résidentielles est donc dépassée. Jusqu’à présent, seule la région wallonne a procédé à une actualisation de ce texte (circulaire du 23 mai 2011 relative aux zones résidentielles et aux zones de rencontre).