Résumé La zone 30 est le principal instrument dont dispose le gestionnaire de voirie pour réduire le nombre et la gravité des accidents qui surviennent dans les voiries locales,
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6. Comment assurer la crédibilité du 30 km/h?6.1. Faut-il nécessairement aménager ?En Belgique (comme aux Pays-Bas), la limitation à 30 km/h a d’emblée été considérée comme devant aller de pair avec des aménagements contraignants. Même si la réglementation a été fortement assouplie, l’idée dominante – développée par nombre d’acteurs de la mobilité et abondamment relayée dans les médias – reste que l’on ne peut faire l’économie d’une adaptation de l’infrastructure. Faute de quoi la limite est insuffisamment crédible et l’on peut s’attendre à ce qu’une majorité de conducteurs la dépassent allègrement. Les réaménagements de voirie présentent cependant l’inconvénient d’être lourds à mettre en œuvre : ils coûtent cher, doivent être planifiés longtemps à l’avance et imposent généralement une concertation avec différents acteurs. Or, du point de vue de la sécurité routière, une baisse de la vitesse moyenne de l’ordre de quelques km/h à l’échelle d’une agglomération aura plus d’impact qu’une réduction plus marquée mais limitée à quelques rues. Il est donc plus intéressant d’étendre la limitation à 30 km/h à un large périmètre peu aménagé que de concentrer les moyens disponible sur quelques zones qui seront réaménagées de manière hyper-contraignante. L’allègement de l’aménagement peut être en partie compensé par d’autres mesures, relevant essentiellement de la communication et du contrôle. Aux Pays-Bas, une évaluation de l’impact du contrôle dans les zones à aménagement sobre, montre un impact temporaire positif avec 40% de dépassement de la limitation de vitesse avant la période de contrôle et seulement 20% après (SWOV-Factsheet, 2010). Dans la pratique, la réalisation de contrôles de vitesse dans les zones 30 ne va cependant pas toujours de soi. D’une part pour des raisons techniques : l’utilisation d’un radar est soumis au respect d’une série de conditions qui sont plus difficilement rencontrées dans les voiries locales (distance rectiligne minimale, entre autres). D’autre part, parce que les contrôles de vitesse sur les voiries principales à grand débit et dont la configuration permet des vitesses très élevées, restent – et c’est normal – considérés comme prioritaires, tant au niveau des services de police que de la justice. A terme, il est donc difficile de tabler sur le contrôle pour faire respecter le 30 km/h. Les aménagements et/ou une modification des comportements doivent prendre le relais. L’argument est en effet parfois avancé selon lequel la systématisation de la mise en zone 30 des voiries locales à l’échelle d’une agglomération serait de nature à induire un autre comportement de conduite, lié notamment à l’aspect prévisible de la limitation. On peut ainsi constater que certaines villes, allemandes notamment, ont généralisé les zones 30 dans les voiries locales sans pour autant multiplier les dispositifs physiques : le plus souvent, seul le panneau est présent. C’est par exemple le cas de Berlin, dont la grande majorité des voiries à 30 km/h sont pourtant larges et rectilignes. Le même constat peut être fait pour la ville française de Lorient, elle-aussi très largement reconstruite après la seconde guerre mondiale. En l’absence de données publiées, il est toutefois impossible de se prononcer sur l’impact de cette approche. Ceci étant, il est indubitable que la présence d’aménagements contraignants garantit des vitesses plus basses. En témoignent, par exemple, les mesures de vitesse réalisées aux Pays-Bas avant et après la modification de la réglementation en faveur de l’ « aménagement sobre ». En 1991, un V85 moyen de 35 km/h était constaté dans les zones 30 de la première génération. Une nouvelle campagne de mesures réalisée ultérieurement dans un échantillon de zones 30 de la seconde génération (à aménagement sobre) établissait par contre un V85 moyen de 45 km/h (Berends & Stipdonk, 2009). Il faut toutefois souligner que les centres anciens sont généralement des zones 30 de fait, l’étroitesse et la sinuosité des voiries y rendant les aménagements superflus (en tous cas du point de vue de l’objectif de réduction de la vitesse). |
