Résumé La zone 30 est le principal instrument dont dispose le gestionnaire de voirie pour réduire le nombre et la gravité des accidents qui surviennent dans les voiries locales,
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4. Réglementation belge : la zone 30 comme outil de généralisation du 30 km/h en agglomérationLa zone 30 a été intégrée dans la réglementation belge5 en 1988. Les prescriptions initiales laissaient très peu de liberté au gestionnaire de voirie, tenu de multiplier les dispositifs ralentisseurs contraignants à intervalles rapprochés. Ce cadre strict contribua sans doute à décourager les réalisations sur le terrain, qui restèrent dans un premier temps plutôt sporadiques. Dans le but de stimuler l’extension des zones 30, un premier assouplissement de la réglementation est donc intervenu en 19986, laissant désormais le gestionnaire libre de déterminer la nature et le rythme d’implantation des dispositifs ralentisseurs. Une série de conditions annexes telles que la limitation du trafic de transit ou l’obligation de consulter les riverains étaient toutefois maintenues. En 2002, le législateur a introduit dans le code de la route le concept d’ « abords d’école », défini comme « une zone (…) incluant un accès à une école » et dont le début est signalé par la combinaison du signal « zone 30 » avec le signal de danger « endroit spécialement fréquenté par des enfants »7. La généralisation de la mise en place de cette signalisation a été imposée deux ans plus tard8. L’objectif de cette obligation était double : tout d’abord, bien sûr, améliorer la sécurité aux abords des écoles mais aussi – surtout – stimuler l’extension des zones 30 classiques9. Une circulaire ministérielle précisait les modalités d’application de cette mesure dont la possibilité d’opter pour une signalisation variable dans le cas des voiries ne se prêtant pas à la mise en zone 30 de manière permanente. Dans les faits cependant, de nombreux gestionnaires de voirie ont, pour des raisons budgétaires, placé une signalisation « zone 30 » permanente sur des axes principaux dont l’aménagement n’était absolument pas en adéquation avec cette limitation de vitesse. La très faible crédibilité de ce type de zones 30 se traduit par une quasi absence d’impact sur les vitesses pratiquées puisque le V8510 y est de 56 km/h en moyenne (Riguelle, 2012). La limitation de vitesse à 30 km/h aux abords des écoles situées sur des axes à fort trafic devrait, sauf exception, être uniquement de type variable. L’utilisation d’une limitation de vitesse simple au lieu d’une limitation zonale permettrait aussi d’éviter de brouiller l’image des zones 30, qui devraient rester associées aux voiries locales à vocation de desserte ou à des situations très particulières d’axes à fort trafic mais où le 30 km/h se justifie de manière permanente en raison, par exemple, de la présence de commerces générant d’importants flux piétons. Une ultime simplification de la réglementation, intervenue en 2004, a réduit au minimum les conditions de mise en œuvre de la zone 30. Désormais, la seule obligation qui s’impose au gestionnaire est que « l’accès à la zone 30 (…) doit être clairement reconnaissable par l’état des lieux, par un aménagement ou par les deux ». Bien sûr, à l’exception du cas particulier des zones 30 abords d’école, la mise en zone 30 ne concerne que les rues où la fonction de séjour prime (situation existante) ou devrait primer (situation souhaitée) sur la fonction de circulation11. La tendance générale est désormais à la multiplication et l’extension des zones 30. A l’échelle de la Belgique, on ne dispose pas, comme aux Pays-Bas, de données quant au kilométrage total des voiries éligibles à la mise en zone 30 et à la proportion de celles qui seraient déjà passées sous ce statut. La progression des zones 30 depuis 1988 n’est donc pas précisément documentée. On constate toutefois que la mise en zone 30 des centres-villes tend à devenir la norme. Après une première vague qui remonte à la fin des années 90 (Gand, Mons, …), d’autres grandes villes ont plus récemment embrayé le pas et mis en œuvre des plans de mobilité qui généralisent le 30 km/h dans les zones centrales : Bruxelles-Ville depuis 2010, Anvers, Louvain et Namur en 2011, etc. Dans le cas particulier de la Région urbaine de Bruxelles-Capitale, la systématisation des zones 30 dans les voiries de quartier fait partie des politiques régionales depuis 1995, avec un objectif qui était au départ principalement d’améliorer la viabilité de la ville, dans un contexte de fuite des habitants à revenus moyens/élevés vers la périphérie. Ultérieurement - à partir des premiers Etats Généraux de la Sécurité Routière de 2003 -, l’extension des zones 30 est également devenue une des mesures phares de la lutte contre l’insécurité routière. Elle figure actuellement parmi les mesures du plan IRIS 2 des déplacements et celle du Plan d’actions 2011-2020 pour la sécurité routière. A terme, l’intégralité des voiries de quartier, soit 75% des voiries bruxelloises devraient être mises en zone 30. Fin 2010, environ 40% de l’objectif était atteint (Roland, 2010).  La réglementation belge permet également la création d’une agglomération à 30 km/h. Il suffit pour cela d’associer le signal annonçant le début d’agglomération à un signal « 30 km/h ». Le village de Solwaster (région spadoise) est jusqu’à présent la seule localité ayant fait usage de cette possibilité. A signaler toutefois : dans son état actuel, la réglementation exclut de maintenir des voiries à 50 km/h dans une agglomération à 30 km/h12. Solwaster, agglomération à 30 km/h. |
