Résumé La zone 30 est le principal instrument dont dispose le gestionnaire de voirie pour réduire le nombre et la gravité des accidents qui surviennent dans les voiries locales,
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3. Contexte internationalLa modération du trafic à l’échelle d’un quartier, voire de l’intégralité d’un petit centre-ville, a fait l’objet de tests de longue haleine dans différents pays – essentiellement au Royaume-Uni, aux Pays-Bas (Janssen, 1991), en Allemagne (Brilon & Blanke, 1992), et dans les pays scandinaves – entre la fin des années 70 et le début des années 80, avec des résultats globalement très positifs du point de vue de la sécurité routière (voir ci-après 5.2.). Un certain nombre de réalisations de grande ampleur verront le jour assez rapidement par la suite. La ville de Graz, par exemple, a opté pour le 30 km/h à l’échelle de l’ensemble de l’agglomération (à l’exception des axes principaux) dès 1992. Le plus souvent, toutefois, la mise en œuvre de ce nouvel outil restera ponctuelle, limitée à des quartiers ou des groupes de rues isolés, en réponse aux revendications de riverains excédés par les nuisances dues au trafic de transit. Les politiques de sécurité routière ambitieuses lancées dans la seconde moitié des années 90 par des pays tels que la Suède (Vision Zero) et les Pays-Bas (Duurzaam Veilig) donneront un nouvel élan à la zone 30. L’approche la plus novatrice est sans doute celle de la Vision Zero, officiellement adoptée par le parlement suédois en 1997. Celle-ci part du constat sans concession de la défaillance du système de transport par route (500 mort/an en Suède à l’époque) par rapport aux modes ferroviaires et aériens et remet fondamentalement en question le fatalisme traditionnellement de mise à l’égard des « victimes de la route ». Elle conclut que, puisque les défaillances humaines sont inévitables, le système doit être conçu de manière telle qu’il en prévienne les conséquences graves ou mortelles. Le niveau de violence qui peut être supporté par le corps humain devient le paramètre de base. Dans cette optique, l’accent est mis sur la responsabilité des concepteurs du système (véhicule et infrastructure). Un des principes de base qui en découle est que les usagers vulnérables ne peuvent être exposés à un trafic motorisé circulant à plus de 30 km/h. Lorsque la réduction de la vitesse à 30 km/h n’est pas possible, les différentes catégories d’usagers doivent être séparées physiquement. Là où cette approche radicale a été mise en œuvre depuis 1997, notamment en milieu urbain, le nombre de tués a été divisé par 10 (Johansson, 2009). L’approche néerlandaise, moins radicale, n’en accorde pas moins une place centrale à la limitation de la vitesse à 30 km/h comme instrument de protection des usagers vulnérables dans les zones d’habitat. Cette approche repose sur une catégorisation claire des voiries avec, d’une part, les zones de séjour (verblijfsgebieden), qui accueillent seulement du trafic de destination et où la vitesse doit être limitée à 30 km/h maximum et, d’autre part, les voiries de liaison et voiries à grand débit (gebiedsontsluitingswegen et stroomwegen). La zone 30, introduite dans la réglementation en 1983, était initialement conditionnée à la réalisation de mesures d’infrastructure très contraignantes. En conséquence, 15 ans plus tard, seuls 15% du linéaire concerné étaient effectivement en zones 30. Le Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer (1998-2002) a accéléré le mouvement en allégeant les contraintes d’aménagement. Le nouveau mot d’ordre est sobere inrichting (aménagement sobre), l’objectif étant de généraliser le plus vite possible la mise en zone 30 des zones de séjour – quitte à ensuite réintervenir là où c’est nécessaire – et rendre la logique de la catégorisation des voiries clairement lisible et compréhensible par tous. La standardisation des aménagements joue ici un rôle important. En 2008, 75% des verblijsgebieden bénéficiaient d’une limitation de vitesse à 30 km/h (SWOV, 2010). Nombre d’agglomérations de petite taille sont intégralement en zone 30. En Allemagne, les travaux préparatoires au plan de sécurité routière à l’horizon 2020 comptaient parmi les 40 mesures phares à adopter l’introduction du 30 km/h comme vitesse réglementaire par défaut en milieu urbain (WBBVBS, 2010). Cette mesure – de même que l’introduction d’une limitation générale à 130 km/h sur les autoroutes – n’a toutefois pas été reprise dans le Verkehrssicherheit Programm 2011-2020 finalement adopté par le Gouvernement (BMVBS, 2011). En dépit des réticences qu’elle suscite encore et toujours, la limitation à 30 km/h tend donc à s’imposer progressivement – dans certains pays plus rapidement que dans d’autres – comme étant une limitation logique pour les zones où les usagers vulnérables sont nombreux à circuler. Le premier objectif de réduction de 50% de la mortalité routière pour 2010 fixé au niveau européen en 2000 a certainement contribué à cette évolution. Avec le nouvel objectif d’une réduction de 50% des tués sur les routes entre 2010 et 2020, la zone 30 – voire l’agglomération 30 – est plus que jamais d’actualité. Le Parlement européen va dans ce sens lorsque, dans l’art. 4 de sa résolution du 27/9/2011 sur la sécurité routière au niveau européen pour la période 2011-2020, il « recommande vivement aux autorités responsables de limiter à 30 km/h la vitesse maximale dans les zones résidentielles et sur toutes les routes à voie unique des zones urbaines qui ne présentent pas de piste distincte pour les cyclistes, et ce afin de mieux protéger les usagers de la route vulnérables ». |
