Note n°2 2013








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La voie tanzanienne pour compenser le pouvoir kenyan


Ce tronçon est considéré comme une alternative pour contrebalancer le pouvoir des autorités de Mombasa et du Kenya en général, d’autant plus que le bassin du lac est une zone de convergence pour la plupart des routes transnationales de l’EAC. La modernisation et le prolongement des corridors tanzaniens auraient la propriété de non seulement favoriser la diversité des exportations des pays de l’hinterland comme le Rwanda et le Burundi, voire la province du Katanga mais également d’offrir un véritable débouché aux pays de la SADC dans le cadre du projet de zone libre échange SADC-EAC-COMESA53.

Cette rivalité, avec son homologue du nord, a amené la Tanzanie à appliquer les mêmes recettes en termes de financement ou de choix d’infrastructures pour devenir le hub portuaire de toute la côte orientale de l'Afrique. Ainsi, avec l’aide de la banque chinoise Exim, l’implantation d’un second terminal au port de Dar es Salaam doit élever les capacités annuelles à 600 000 containers54. Un projet d’extension de la ligne ferroviaire vers le Rwanda et le Burundi doit commencer, en 2014, en passant par les tronçons Isaka-Kigali et Keza-Msongati. La Tanzanie et l’Ouganda, de leur côté, s’efforcent d’accélérer la construction de la ligne ferroviaire entre les ports de Tanga et de Dar es Salaam vers Kampala via Malaka55. Mais suivant le modèle du « Lappset », c’est surtout le projet de construction d’un port flambant neuf à Bagamoyo destiné à devenir le plus important d'Afrique, avec une capacité de 20 millions de conteneurs traités annuellement, qui risque de modifier radicalement le rapport de force56. Une connexion au réseau ferroviaire tanzanien et à la ligne Tanzanie-Zambie (TAZARA) est par la suite prévue afin de desservir l'ensemble de la sous-région, du Soudan au Botswana, en passant par la RDC. Les routes continueront d’être financées là où elles sont essentielles pour combler les chaînons manquants ou soutenir la prochaine phase d’une opération en cours. Les résultats attendus, pour le corridor central, sont une baisse de 32 dollars par tonne transportée et une hausse de 25 % du commerce57.

Mais ces importants investissements proviennent pour l’essentiel d’un seul pays, à savoir la Chine. Les pays d’Afrique orientale se trouvent de ce fait dans une situation de dépendance à l’égard de ce partenaire privilégié. Un retournement de conjoncture, dans l’empire du milieu, risquerait de réduire considérablement ses investissements à l’étranger dont souffriraient en premier lieu les pays d’Afrique orientale. Par ailleurs, la compétitivité des corridors tanzaniens exige, une restructuration du système logistique. Or, les processus de privatisations des compagnies ferroviaires publiques, Tanzania Railways Corporation (TRC) et TAZARA, sont à l’arrêt. Et celles des ports de Mwanza et de Port Bell, primordial pour un trafic maritime efficace sur le lac Victoria, ne sont même pas à l’étude. Enfin, l’absence de la Tanzanie, ainsi que celle du Burundi, au sommet informel d’Entebbe de juin 2013, laisse apparaître un nouveau positionnement géopolitique de l’Ouganda et surtout du Rwanda avec le Kenya. Cette consolidation du corridor nord risque de porter atteinte à la viabilité des projets tanzaniens, notamment celui de Bagamoyo lequel devrait dépendre alors davantage du dynamisme des échanges avec la SADC.
    1. Un impératif d’approfondir l’EAC


L’un des objectifs de « Vision 2030 » est clairement de faire accéder le Kenya au statut de pays à revenu intermédiaire. Pour atteindre cette cible le processus de croissance ne peut se restreindre à la seule zone du « Kenya utile » des hauts plateaux. D’ailleurs les régions arides peuvent profiter des corridors, dont le lapsset58 et ce grâce aux investissements relatifs aux transports même si ces derniers sont destinés avant tout aux pays voisins59. Cependant, il semblerait plus efficient de développer d’abord les zones portuaires à partir desquels des forces centrifuges pourraient apparaitre.

En effet, selon Hirschman60, lorsque des activités directement productives (ADP) se développent, l’amélioration des infrastructures économiques et sociales (IES) devient un véritable soutien logistique à leur accroissement. Le Lapsset dont la mise en place doit permettre au Sud-Soudan d’exporter son pétrole, l’illustre parfaitement. En revanche, le seul développement des IES ne suffira pas à créer des ADP dans les zones arides situées au nord du Kenya. D’ailleurs, la présence dudit corridor peut certes faciliter l’accès, et donc l’activité agricole, de ces zones du North Eastern mais aura du mal à attirer de nouvelles ADP.

Pourtant, certaines études61 tendraient à démontrer que si l’infrastructure progresse plus rapidement que les activités productives, cela stimulerait la croissance. Certes mais sous certaines conditions : le développement des IES peut effectivement être favorable au développement d’ADP si les territoires concernés disposent d’atouts pour permettre de développer des économies d’agglomération. Les expériences étrangères, notamment en Asie, nous montrent que ce sont notamment les « zones d’intégration côtières » qui améliorent en partie la compétitivité des provinces chinoises, ou des cités États comme Hong Kong. Etant davantage proches des marchés mondiaux, elles réduisent fortement les coûts de transport tant pour les intrants importés que pour leurs produits industriels62. L’optimisation des équipements, les échanges d’information et les économies d’échelle favorisent le climat des affaires et sont facteur de rendements croissants. L’attrait d’investisseurs, notamment étrangers qui diffusent leurs technologies, ont permis l’éclosion de « clusters » performants au niveau mondial.

La transformation des installations portuaires de l’Océan indien, la modernisation des corridors et la création, en 2012 par le Kenya, de zones économiques spéciales (SEZ)63 autour de Lamu et de Mombasa pourraient certainement contribuer à booster la compétitivité des entreprises régionales en quête de marchés mondiaux. « Les régions côtières redeviennent le pivot de l’espace économique libéralisé », selon François Gripouloux64. Mais l’un des facteurs d’attractivité, à savoir la densité de population, notamment pour la main d’œuvre qualifiée se situe surtout autour de Nairobi et du bassin du lac Victoria, à plus de 500 kilomètres du littoral. Il serait donc judicieux d’encourager la mobilité du facteur travail qualifié vers ces zones côtières qui en sont dépourvues, plutôt qu’espérer voir se développer des activités dans les zones périphériques. L’application sur le terrain du Marché Commun d’Afrique de l’Est, officiel depuis 2010, serait un excellent moyen d’y parvenir.

En tout état de cause, un renforcement progressif du rôle des institutions régionales semble être indispensable pour améliorer l’application de la législation en vigueur. Leur confier un pouvoir de coercition plus important pourrait être bénéfique aux acteurs, ces organisations doivent cependant principalement œuvrer pour faciliter et favoriser le commerce. L’intégration par le haut ne doit pas desservir une intégration par le bas. Ainsi, en étant davantage présentes dans la surveillance et la gestion des infrastructures transfrontalières, elles pourraient accélérer la suppression des barrières tarifaires. Celle-ci a pourtant été votée en 2012 par les ministres de l’EAC mais sans sanctions appropriées65. Il est vrai, cette mesure touche un point extrêmement sensible puisqu’elle implique une altération des fonctions régaliennes des états, et en particulier du Kenya. Ce refus des partenaires de voir disparaitre une partie de leur souveraineté explique, en partie, les difficultés de l’EAC d’avancer de manière efficiente.

Par ailleurs en dotant l’institution régionale d’une réelle autorité sur la conception du système d’infrastructure régionale, elle pourrait davantage servir l’intérêt collectif. Une participation de l’hinterland au financement des corridors, en échange d’un pouvoir de gestion et de police sur le fonctionnement des ports et des routes, permettrait d’optimiser l’efficacité de la structure logistique. Les producteurs de produits agricoles ou d’extraction, étant par nature immobiles, auront la possibilité d’accéder plus facilement aux marchés mondiaux. De telles décisions inciteraient l’EAC à tendre vers une union fiscale. L’application d’une taxe unique des droits de douane à l’arrivée au port serait ainsi un moyen efficace de simplifier et de fluidifier les transits sur les corridors66.

Enfin, pour permettre une intégration politique soutenable, il semble urgent de prendre des mesures compensatrices pour les régions les plus démunies. S’il est difficile, voire inefficient, d’imposer l’implantation d’activités, un effort dans la réduction des disparités d’éducation serait favorable à une hausse générale de la productivité de la main d’œuvre. Dans ce cadre, les bailleurs de fonds internationaux pourraient agir en accordant des prêts aux zones les moins avancées tant dans les infrastructures physiques que dans les services sociaux67.

Bibliographie indicative

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Presses & Sites internet

  • Africa Research Bulletin, January, February, July 2012.

  • Le Monde Diplomatique, avril 2013.

  • The Daily Nation.

  • The East African.

  • Jeuneafrique.com : Tanzanie : le plus grand port d'Afrique attendu pour 2017.

Annexe 1 : Carte de l’EAC
http://www.thehabarinetwork.com/wp-content/uploads/2012/02/map-of-east-africa-community.jpg


Annexe 2 : Carte des corridors en Afrique de l’Est
01 001

Source : The East African, September 22-28, 2012


Rapport n° ____/FRS/_____ du _____________

Marché n° xxxxxx notifié le ________________

Par lettre n°_____________________________



1 Le traité pour l’établissement de l’EAC (East African Community) a été signé le 30 novembre 1999, est entré en vigueur le 7 juillet 2000 et la nouvelle institution a été formellement lancée le 15 janvier 2001. Les états membres sont le Kenya, la Tanzanie, l’Ouganda. Ces trois pays ont été rejoints depuis 2007 par le Rwanda et le Burundi. Voir la carte de l’EAC en annexe 1.

2 Les pays enclavés sont l’Ouganda, le Rwanda, le Burundi mais également les autres pays d’Afrique centrale comme l’Est de la République Démocratique du Congo (RDC) et désormais le Soudan du sud ou l’Éthiopie.

3 La nouvelle économie géographique montre le rôle décisif de l’espace dans l’émergence d’économies d’agglomération en raison de la concentration de producteurs d’une même branche. À ce titre elle rejoignait les conclusions de G. Myrdal sur le concept de croissance déséquilibrée par une phase de concentration puis de diffusion. Voir Krugman, P., « increasing returns and economic geography », Journal of political economy, n°99, Vol. 31, 1991, pp. 483-499.

4 Le capital public spatialisé peut être représenté par des services publics comme les transports, les télécommunications, la recherche etc. Voir Akanni-Honvo, A., Léon, A., « La croissance endogène régionalisée », Revue Tiers Monde, n°155, juillet-septembre, 1998, Paris.

5 Selon la Banque Mondiale, les coûts de transport dans les pays enclavés peuvent atteindre 77 % de la valeur des biens exportés. Avant d'être à bord d'un navire, un conteneur coûte en moyenne 872 Dollars US (USD), soit 703 € en transport, contre 300 USD en Chine.

6 Selon une étude de la Banque Mondiale, un taux de croissance annuel de 13 % des infrastructures est corrélé à 1 point de croissance économique par tête. Voir « World Bank, The Africa Competitiveness », World Economic Forum Report, 2013.

7 Voir carte de l’EAC et ses corridors en annexe 2.

8 Selon Hervé Maupeu, politiste et spécialiste de l’Afrique orientale à l’Université de Pau et des Pays de l’Adour.

9 95 % des marchandises qui sont importées vers — ou exportées de — l’Ouganda transitent par le port de Mombasa. Voir Trade Facilitation in the East African Community: Recent Developments and potential Benefits, US International Trade Commission. Publication n°4335. July 2012.

10Selon une étude menée, en 2010, par la firme Aurecon Engineering pour le East African Transport Strategy and Regional Road Sector Development Program, les trois quart du réseau routier du corridor nord sont notés « acceptables » à « bons » ; mise à part le segment reliant le Rwanda et le Burundi.

11 Les trois postes frontières du corridor nord se situent à Malaba (Kenya-Uganda), Gatuna-Katuna (Ouganda-Rwanda), and Akyaru-Kinyaru Haut (Rwanda-Burundi). Entre 2005 et 2011, mise à part le cas du Burundi les documents à fournir pour les importateurs et les exportateurs ont nettement baissé : 4 pour le Kenya, 18 pour le Rwanda, 9 pour la Tanzanie et 15 pour l’Ouganda. En 2011, le nombre de documents exigé pour les importateurs, par exemple, s’élève à 6 pour la Tanzanie et 10 pour le Burundi. Voir Trade Facilitation in the East African Community : Recent Developments and potential Benefits, op. cit.

12 Selon le « Trade Mark East Africa » (TMEA), institution responsable de l’observation des principaux corridors de la région sous l’égide du programme des politiques de transport en Afrique Sub-saharienne (SSATP), entre 2005 et 2011, en moyenne, les délais de passage de la frontière à Malaba ont été réduits de plus de 3 jours à 3-5 heures. Le temps d’immobilisation au port de Mombasa est réduit de 19 à 8 jours et le temps de transit le long du tronçon Mombasa-Nairobi-Kampala a baissé de 15 à 5 jours.

13 57 % des importations et 65 % des exportions du Rwanda passent par le corridor central. Les chiffres sont respectivement 94 % et 98 % pour le Burundi. Voir Trade Facilitation in the East African Community : Recent Developments and potential Benefits, op. cit.

14 Étude menée, en 2010, par la firme Aurecon Engineering pour le East African Transport Strategy and Regional Road Sector Development Program.

15 Trade Facilitation in the East African Community : Recent Developments and potential Benefits, op. cit.

16 Entre 2007 et 2009, les volumes traités au port de Mombasa sont passés de 10,7 à 15 millions de tonnes dont 30% de containers. Entre 2006 et 2009 les volumes échangés au port de Dar es Salaam sont passés de 7,2 à 10,6 millions de tonnes. Voir Society for International development (SID), The State of Eats Africa 2012, Deepening Integration, Intensifying Challenges. Nairobi, SID, 2012.

17 Calas, B., « Le système logistico-urbain est africain », Mambo!, IFRA, 2000.

18 En l’absence de connexions de qualité, les surplus alimentaires du sud et de l’ouest de la Tanzanie peuvent difficilement combler les déficits des régions nord du Kenya, de l’Ouganda mais également de la Somalie et de l’Éthiopie.

19 Situé aux abords de l’équateur, le secteur horticole de ces pays peut fonctionner toute l’année.

20 Déclaration de M. Cyrus Njiru, Secrétaire Permanent de l’EAC aux Transports en juin 2012. www.theafricareport.com.

21 Society for International development (SID), The State of Eats Africa 2012, Deepening Integration, Intensifying Challenges, Nairobi, SID, 2012.

22 Sur une échelle de 1 à 5, les indices de performance logistique des pays de l’EAC sont de 1,61 pour le Burundi à 2,82 pour l’Ouganda, en deçà de la moyenne des pays de l’Afrique sub-saharienne. Construit par la Banque Mondiale, l'indice de performance de la logistique reflète les perceptions relatives à la logistique d'un pays basées sur l'efficacité des processus de dédouanement, la qualité des infrastructures commerciales et des infrastructures de transports connexes, la facilité de l'organisation des expéditions à des prix concurrentiels, la qualité des services d'infrastructure, la capacité de suivi et de traçabilité des consignations et la fréquence avec laquelle les expéditions arrivent au destinataire dans les délais prévus.

23 Les coûts de transport depuis le port de Mombasa : 0,04 USD/km pour le Kenya ; 0,085 USD pour l’Ouganda ; 0,09 USD pour le Rwanda et 0,11 USD pour Burundi. Voir Transport prices and costs in Africa; BIRD, World Bank, 2009.

24 Trade Facilitation in the East African Community: Recent Developments and potential Benefits, op. cit.

25 « Congestion at Mombasa port slows down trade in EAC bloc », The East African, le 13 December 2012.

26 Selon Jacques Morisset, chef économiste de la Banque Mondiale en Tanzanie, l’inefficacité du port de Dar es Salaam pourrait être à l’origine d’une perte de 1,8 milliards USD pour le pays soit 7 % du PIB. Voir « Inefficiency at Dar port swallows up $ 2,6 bn of GDP », The East African, 25 May 2013.

27 The Kenya Ports Authority (KPA), Kenya Revenue Authority (KRA), Kenya Bureau of Standards, Kenya Plant Health Inspectorate Services, Port Health Authority (PHA), Dairy Board of Kenya, National Bio-safety Authority, Anti-Counterfeit Agency and Port Police.

28 Plusieurs scandales durant le régime Kibaki ont montré que ces filières de corruption à partir du port de Mombasa continuent d’être au cœur du système clientéliste des élites kenyanes.

29 Trade Facilitation in the East African Community: Recent Developments and potential Benefits, op. cit..

30 World Bank, East African Community. Reshaping Economic Geography of East Africa: from Regional to Global Integration, Report n°o65699-AFR, June 2012.

31 Ces facteurs sont : la géographie physique (distances ; climat ; densité végétale, systèmes orographiques) ; les performances logistiques (état des infrastructures, traçabilité) ; les problèmes politiques et humains (gouvernance, corruption, barrages illégaux, instabilité politique et ethnique) et enfin le cadre réglementaire. Voir Alix, Y., Pelletier, J.F., « Territoires enclavées et opportunités de marché : analyse des performances logistiques des corridors de transport en Afrique subsaharienne », Organisations et territoires, 2011.

32 Selon Polycarp Igathe, chairman of the Kenya Association of Manufacturers : “le port de Mombasa est peut-être le seul où 95 % des bateaux sont évacués par la route. C’est totalement insoutenable”.

33 L’estimation des pertes journalières, en raison de la contrainte des ponts à bascule, s’élèveraient à 1200 dollars par camion. Voir « The real cost of trouble at the weighbridge », The East African Paper, 2013.

34 The 2011 Business Climate Index Survey estime à 24 le nombre de barrages routiers au Kenya et 21 en Ouganda.

35 « Kenya grants Uganda licence for Mombasa freight station (barriers non tarifaires) », The East African, 20 May 2013.

36 Selon une étude de la Banque Mondiale, avec davantage de prévisibilité, les importateurs pourraient mieux gérer leurs stocks en les abaissant de 45 à 50 % d’où une économie de coûts.

37 Porhel, R., « Les conséquences économiques de la crise politique », Les élections générales de 2007 au Kenya, IFRA, Karthala, 2008.

38 Africa Research Bulletin, January 2012.

39 «Vision 2030 » est un processus de développement étalé sur la période 2008-2030, à l’initiative de l’ancien président kenyan M. Kibaki, devant faire passer le Kenya au statut de pays à revenu intermédiaire. Il s’appuie sur trois piliers économique, social et politique. Il s’agit de transformer l’économie du continent en s’appuyant sur le commerce maritime et le désenclavement des pays de l’Est.

40 « Bilateral and Tripartite Deals : presidents agree to fast track political federation » , The East African, 29 June/5 July 2013.

41 “Kenya and China secretly strike deal for new railway”, The East African, September 22-28, 2012

42 Avec la modernisation de son réseau ferroviaire, le corridor nord pourrait devenir l’itinéraire privilégié du Rwanda. « Bilateral and Tripartite Deals : presidents agree to fast track political federation » , The East African, 29 June/5 July 2013.

43 Trade Facilitation in the East African Community: Recent Developments and potential Benefits, op. cit.

44 L'Éthiopie, qui a recourt au port maritime de Djibouti, est à la recherche de routes plus courtes vers la côte depuis que du pétrole a été découvert dans la région d'Ogaden, frontalière avec la Somalie. Le Sud-Soudan, fraîchement indépendant, est à la recherche d'un itinéraire alternatif pour transporter le pétrole, à cause des conflits dans lesquels il est engagé avec son voisin du nord, Khartoum.

45 Blanc, M.O., Stratégie des acteurs, dynamiques urbaines et structuration des territoires – Sous projet Afrique Australe, Paris, PRUD, projet n° 37, janvier 2004.

46 Mérino, M., « Le Kenya : une locomotive régionale en panne » Géostratégiques, n° 25. octobre 2009.

47 « En attendant le port qui doit sauver le Kenya » Le Monde Diplomatique, avril 2013.

48 Le coût de ces programmes s’élève à 327 millions SD pour le second terminal, 2,6 milliards USD pour la voie ferroviaire et 24,5 milliards USD pour le Lappset.

49 Ce partenariat plus pragmatique séduit les élites kenyanes qui souhaitent prendre leur autonomie vis-à-vis de l’occident et des organisations internationales.

50 Les travaux sur le port de Lamu devraient prendre environ 4 ans dans le meilleur des cas selon les autorités portuaires du Kenya (KPA). Or le Soudan du Sud ne peut attendre si longtemps. Le pétrole fournit 98 % de ses revenus et Lamu n’est pas le seul débouché possible. PetroTrans, entreprise basée à Hong Kong s’efforce de développer en Ethiopie et en Somaliland les installations portuaires, de gaz et de pétrole afin de les connecter par la suite au Sud Soudan. Africa Research Bulletin, February 2012.

51 En 2011, le port de Djibouti a traité 705 000 containers. L’objectif affiché pour 2013 est de 1million de containers. « Juba and Addis : Why the coffee smells so strong in the North », The East African, 29 June/5 July 2013.

52 Les autorités portuaires du Kenya (KPA) ont d’ailleurs récemment émis une taxe de 300 dollars pour chaque container en direction de l’Ouganda. On parle d’une taxe de 5 Kenyan Shilling par litre d’essence, une taxe verte, une autre sur les cargaisons traitées par le port de Mombasa, et un surcoût de plus de 10 millions USD aux nouveaux opérateurs ainsi qu’à RVR. « Congestion at Mombasa port slows down trade in EAC bloc », The East African, December 2012.

53 Common Market for Eastern and Southern Africa.

54 Intéressés par la découverte de gaz dans le Sud-Ouest de la Tanzanie les chinois sont d’autant plus motivés pour moderniser le corridor sud.

55 Africa Research Bulletin, February 2012.

56 Suite à la visite du président Xi Jinping en mars 2013, la Chine s'engage à investir 10 milliards UDS pour la construction du port de Bagamoyo attendu pour 2017, Jeuneafrique.com : Tanzanie : le plus grand port d'Afrique attendu pour 2017.

57 Trade Facilitation in the East African Community: Recent Developments and potential Benefits, op. cit.

58 Selon Hervé Maupeu, politiste et spécialiste de l’Afrique orientale à l’Université de Pau et des Pays de l’Adour, les tendances de croissance insufflées par « Vison 2030 » se feront dans les périphéries, ce qui est contraire à « l’ADN du Kenya indépendant ».

59 Malgré les discours de M. Kibaki sur l’injustice historique subie par les zones périphériques, le projet LAPSSET est d’abord conçu comme un système coordonné de transport destiné aux pays enclavés.

60 Hirschman, O., Stratégies de développement économiques, 1964.

61 Analyse empirique réalisée par J. Weiss, pour le compte de la BAD, concernant 31 pays d’Afrique dont le Kenya et la Tanzanie, pour évaluer l’impact de la longueur des routes et de la puissance installée des centrales électriques par habitant sur le PIB. Voir Rapport sur le développement en Afrique : le développement des infrastructures en Afrique, Banque Africaine de Développement : BAD, 1999.

62 World Bank, « East African Community. Reshaping Economic Geography of East Africa: From Regional to Global Integration », Report No. 65699-AFR, June 2012.

63 La loi sur les zones économiques spéciales est entrée en vigueur en novembre 2012. Elles concernent au Kenya les régions de Mombasa et Lamu sur la côte, Kisumu et le lac Victoria. Bénéficiant d’une législation et d’une fiscalité avantageuse, de terrains prêts à bâtir et d’infrastructures modernes, ces zones sont conçues pour attirer les activités industrielles et les investisseurs internationaux.

64 « En attendant le port qui doit sauver le Kenya.. », Le Monde Diplomatique, avril 2013.

65 La loi d’harmonisation des standards de transport routier, votée en 2012, a pour finalité de faciliter les passages de frontière et lutter contre les barrières non tarifaires. « EAC ministers approve roads Bill », The Daily Nation, 20 February 2012.

66 Lors du sommet informel d’Entebbe, l’Ouganda, le Kenya et le Rwanda ont discuté de l’éventualité de mettre en place des zones douanières uniques : le port de Mombasa au Kenya ; Mpondwe en Ouganda et Gisenyi au Rwanda. voir « Bilateral and Tripartite Deals : presidents agree to fast track political federation », The East African, 29 June/5 July 2013

67 World Bank, « East African Community. Reshaping Economic Geography of East Africa: From Regional to Global Integration », Report No. 65699-AFR. June 2012.


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