Note n°2 2013








titreNote n°2 2013
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Quelles perspectives ?



Face à cette situation, les autorités kenyanes et tanzaniennes ont décidé de mettre l’accent sur une modernisation de la structure logistique. L’amélioration des infrastructures régionales constitue un préalable indispensable à la diffusion de la croissance à l’ensemble des États membres et à l’interconnexion des villes motrices avec les zones marginales. Ainsi les investissements sur le territoire kenyan se sont portés sur la consolidation du corridor nord doublé par la construction d’une nouvelle voie multimodale partant de Lamu (2.1) mais les craintes des pays enclavés, vis-à-vis du pouvoir kenyan, les ont conduits à vouloir accélérer la modernisation des axes tanzaniens (2.2). Toutefois, si ces projets peuvent ajuster la structure logistique aux ambitions de la région, l’EAC ne pourra faire l’économie d’un approfondissement de sa stratégie d’intégration (2.3).
    1. Les projets kenyans confortent sa place de leader logistique


L’objectif est double. D’une part, permettre au Kenya d’affirmer sa position incontournable de hub régional et d’autre part revenir, à travers « Vision 2030 » 39, à une intégration par le haut. C'est-à-dire permettre aux instances de créer, à l’aide d’infrastructures, de la croissance économique et ce dans un contexte d’intense néo-libéralisme.

Dans la lignée de la rencontre tripartite entre les présidents ougandais, kenyan et rwandais à Entebbe en juin 2013, la modernisation du corridor nord doit se penser au regard de la filière pétrole que l’Ouganda souhaite développer. Ainsi, le vieux projet d’extension de l’oléoduc d’Eldoret vers Kigali via Kampala a été de nouveau étudié et ce plus de cinq ans après avoir été attribué à la société libyenne Tamoil, avec l’espoir enfin qu’il se réalise40. La construction d’une raffinerie à l’ouest de l’Ouganda est également en projet en raison des faibles capacités de celle de Mombasa. Le désengorgement du corridor nord implique un agrandissement du port de Mombasa à travers la construction d’un second terminal et par un projet de modernisation du réseau ferroviaire. Les capacités augmenteraient ainsi à 1,2 million containers par an. La construction de trois nouveaux postes de mouillage permettra d’accueillir la dernière génération de porte-container capable de transporter 6 000 unités contre 2 400 pour les précédents. De même, un projet de construction d’une nouvelle ligne de chemin de fer reliant Mombasa à Nairobi est en voie de réalisation avec l’entreprise chinoise « China Roads and Bridges Company ». Cette voie ferroviaire a pour finalité de se connecter avec l’Ouganda puis se scinderait en deux segments l’un vers le Rwanda et le Burundi l’autre vers Juba au Soudan du Sud41. D’une vitesse de 80 kilomètre/heure pour les cargaisons, la durée de transit devrait s’abaisser et encourager les transporteurs à éviter un réseau routier saturé42. Enfin, le secrétariat de l'Autorité de coordination du transit du Corridor Nord (ACTT-CN) a poussé les participants à recommander au Burundi d'accélérer les travaux d'élargissement des routes de Kanyaru Haut-Bujumbura et Bujumbura-Gatumba, pour répondre aux normes de l’EAC pour les routes régionales. À long terme, le Burundi et la RDC sont appelés à construire un pont à deux voies à Gatumba/Kavimvira pour accueillir également le poids brut maximal des véhicules de 56 tonnes accepté sous la tripartite (EAC-COMESA/SADC). Suite à ces travaux, est attendu une baisse de 40,25 USD par tonne (27 %) pour le corridor nord et par la suite une hausse de 15 % du commerce43.

Mais le besoin d’itinéraires alternatifs pour les produits pétroliers du Sud-Soudan et de l’Éthiopie44, ainsi que la découverte de gisement de pétrole dans la région du Turkana, ont incité les autorités kenyanes à réveiller un vieux projet d’axe de transport multimodal des années 70. Projet majeur de la « Vision 2030 » du Kenya, officiellement lancé le 2 mars 2012, conjointement entre le Sud-Soudan, le Kenya et l’Ethiopie, le «Lamu-Southern Sudan-Ethiopia Transport» (LAPSSET) a commencé à se concrétiser véritablement avec la construction de 3 des 32 mouillages à Manda Bayde (Lamu). Il s'agit aussi de le relier par un double réseau ferré et routier à Juba et Addis-Abeba via Lokichoggio et Moyale. D'après les experts, le chemin de fer devrait assurer 96 % du chargement à destination du Sud-Soudan et 93 % du chargement à destination de l'Éthiopie. En outre, l’oléoduc, devant permettre au tout jeune Sud-Soudan d'exporter son pétrole à partir de 2030, sera complété par la constitution d’une raffinerie de pétrole sur site portuaire capable de traiter 120 000 barils/jour. Ces infrastructures nouvelles et plus denses, qui reposent sur des liaisons à plusieurs couches, pourraient, à l’avenir, favoriser une concentration de nouvelles activités, dans les régions jusqu’ici isolées, le long des corridors, et autour des ports à l’image du corridor de Maputo au Mozambique45.

Cependant ce scénario le plus probable comporte certaines limites. Tout d’abord, ce projet aura pour challenge de surmonter des problèmes sécuritaires. En effet, le port de Lamu s'ouvrira sur une zone maritime dans laquelle les pirates sont très actifs et à proximité de la Somalie où, malgré l'action de la mission de l'Union africaine (Amisom) et de l'armée kenyane, le chaos orchestré par les milices d’Al-Shabaab alliées d’Al Qaeda reste problématique. Son tracé va profondément perturber des circuits économiques anciens qui restent très dynamiques : en particulier tout le marché de la viande des clans somali qui profitent d’une économie de guerre. En outre, les provinces du North Eastern, d’Eastern et du nord de la Rift Valley en particulier, que doit traverser le corridor, ont été longtemps abandonnées par le pouvoir central, et sont source d’attaques intercommunautaires. Les centaines de milliers de réfugiés des pays voisins ont favorisé une prolifération d’armes modernes et bouleversé les équilibres de pouvoir au sein de ces sociétés pastorales. On ne compte plus les accrochages très violents entre ces bandes fortement armées et les forces de sécurité, faisant régulièrement des dizaines de morts, notamment à la frontière somalienne46. Les achats de terres à des fins spéculatives dans la région de Lamu et le long du corridor, d’une certaine élite kenyane, risquent d’aggraver les tensions. D’un point de vue environnemental, le corridor Lappset se heurte à l'opposition des communautés locales, peu consultées, dont celle des 25 000 pêcheurs qui dépendent des ressources halieutiques de la baie. La pêche représente la principale source de revenus pour 70 % d’une population peu instruite et donc peu employable dans de nouvelles activités47. Ces communautés craignent aussi que l'activité liée au développement du port ne menace l'héritage culturel unique de l'île de Lamu.

Enfin concernant le financement, il ne faut pas trop se laisser influencer par les déclarations d’intentions des pays membres. D’ailleurs le Kenya, hostile à un partage du pouvoir dans ce domaine, a décidé de prendre en charge l’essentiel du lourd financement de ces programmes48, hormis une partie de l’oléoduc endossé par le Sud-Soudan et une portion des chemins de fer du Lappset par l’Éthiopie. Alors que ces corridors entrent véritablement dans la stratégie régionale de l’EAC, les partenaires sans littoral interviennent peu dans le financement et n’ont pas, dès lors, de pouvoir de décisions. Comme de nombreux autres projets kenyans, ce montage financier s’appuie, en majorité sur des prêts accordés par la Chine, qui en contrepartie, bénéficie de crédit à l’exportation pour ses propres entreprises49. Mais la progression de la dette vis-à-vis de « l’empire du milieu » tend à fragiliser les autres types de financement comme le partenariat public privé (PPP) ou même les emprunts obligataires. Ce comportement de « franc-tireur » du Kenya peut avoir un double effet négatif. D’une part, en raison de cette fragilité financière, les travaux risquent de durer. Ces retards prévisibles ont d’ailleurs amené le Sud-Soudan à s’intéresser au port de Djibouti pour l’exportation de ses produits pétroliers50. Ce port, d’où transitent 70 % des marchandises éthiopiennes, a pour objectif de concurrencer le Lapsset51. D’autre part, en gardant la mainmise sur les équipements, le Kenya peut continuer à imposer de manière aléatoire de nouvelles taxes que devront supporter les usagers de ces corridors52. Les pays enclavés, Ouganda en tête, se plaignent de cette dépendance et espèrent voir percer une réelle alternative.
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