Note n°2 2013








titreNote n°2 2013
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Un système de corridors toujours faillible


Si le corridor nord a permis la concentration d’activités dans un rayon de 100 kilomètres autour de la ligne ferroviaire reliant le Kenya à l’Ouganda20, il a également accentué la marginalisation économique des communautés vivant dans les régions arides du nord et les zones rurales et a échoué à rendre attractives les zones portuaires de l’Océan indien. Ainsi, malgré le constat d’une hausse du revenu par habitant dans la région, le nombre de personnes vivant sous le seuil de pauvreté, moins de 1,25 USD par jour selon la Banque mondiale, a augmenté de 44 à 53 millions de personnes entre 1994 et 2010 pour atteindre 38 % de la population de la région21. Les trois comtés de l'extrême nord du pays sont, de loin, les plus pauvres du pays. 94,3% des habitants du Turkana vivent sous le seuil de pauvreté, contre 22% dans la capitale Nairobi, selon le dernier recensement de 2009.

Par ailleurs, malgré les améliorations enregistrées depuis les années 2000, les États membres ont obtenu de faibles indices de performances logistiques22 dus notamment au retard de compétitivité des transports régionaux23. Comparé aux USA et à l’Europe, le surcoût par kilomètre s’élève encore à 50 % pour les deux corridors et même à 75 % pour les pays enclavés24. Une étude du Conseil kenyan des transporteurs (KSC) a révélé qu’un conteneur de 40 pieds nécessite 28 jours de Shanghai (Chine) à Mombasa et coûte 6 000 USD, alors que le même conteneur nécessite 41 jours de Mombasa à Bujumbura pour 8 000 USD.

Indices de performance logistique dans l’EAC (cf. paragraphe précédent)

Ce problème de compétitivité des transports est lié notamment aux dysfonctionnements des deux portes océanes de l’EAC (Mombasa et Dar es Salaam) ainsi qu’à la présence de barrières non tarifaires, le long des corridors. Ces éléments sont en effet en grande partie responsables du ralentissement du trafic et de l’incertitude relative au commerce en général.

Concernant le dysfonctionnement portuaire (des deux portes océanes), le port de Mombasa, conçu à l’origine pour accueillir 250 000 conteneurs (EVP), en a traité, en 2012, plus de 800 00025. Cet engorgement contraint les bateaux à stationner avant d’accoster, près de 15 jours, à un coût journalier entre 10 000 et 12 000 USD, Mais pour Wolfgang Fengler, chef économiste de la Banque Mondiale au Kenya, le principal problème provient surtout de l’inefficacité des installations portuaires26. À Mombasa, une multitude d’organisations27 présentes sur le port et dont on ne connait pas toujours les véritables responsabilités, ralentissent non seulement le traitement des containers mais favorisent également les tentations de corruption28. Le site se trouve par conséquent rapidement saturé d’autant plus que certains importateurs utilisent le port comme lieu de stockage. Cette situation toucherait d’ailleurs davantage les produits des pays enclavés. 75 % des importations ougandaises sont inspectées, contre 25 % pour celles à destination du Kenya, alors que les produits ont, pour la plupart d’entre eux, déjà été contrôlés par des laboratoires accrédités29. Outre cette impression de discrimination30, ces pays sans littoral subissent déjà une combinaison interactive de facteurs très variés31 qui contraignent le positionnement de leurs productions sur les marchés mondiaux et surtaxent les produits importés. La Banque Mondiale estime que le temps de dédouanement dans ce port est sept fois moins prévisible que dans les autres régions. Cette inefficacité nécessite 50 % à 80 % de temps en plus pour les importateurs des pays enclavés.

A la sortie du port, les corridors routiers sont largement plus utilisés32 que le réseau ferroviaire pourtant plus économique à la tonne-kilomètre (0,05 USD par kilomètre pour une tonne contre 0,09 USD par la route). Mais la mauvaise qualité du réseau le rend assurément plus imprévisible.

Cependant, sur les routes, un problème de taille se pose depuis plusieurs années : les nombreuses barrières non tarifaires. Elles allongent considérablement la durée du trajet entrainant des coûts annexes ainsi qu’une baisse de compétitivité des entreprises. Ces barrières peuvent revêtir différentes formes, tel que le manque d’harmonisation des procédures aux différents postes frontières, tel aussi la mise en place de « ponts à bascules » pour préserver l’infrastructure routière en stoppant à chaque arrêt les camions pendant près de trois heures33, ou encore le nombre notable de barrages routiers souvent informels34. Malgré la volonté ces dernières années de réduire ces barrières non tarifaires, notamment par l’instauration du système informatique de partage de fichiers douaniers Radex et d’opérations de gestion aux postes frontières (OSBP), le corridor nord continue pourtant de les développer. En 2013, 26 jours sont en moyenne nécessaires pour importer un container en Ouganda contre 24 jours l’année précédente. Par cette dégradation du commerce transfrontalier, le World Bank’s Ease of Doing Business survey a abaissé le rang du Kenya de 12 places, soit de la 121ème à la 109ème, au classement du pays le plus compétitif au monde35.

Particulièrement sensible à l’imprévisibilité de la durée des transports, le secteur du textile, confronté à la congestion des deux ports de l’Océan indien est contraint d’anticiper et donc d’accroître ses stocks de tissus et de divers inputs pour ne pas se retrouver en rupture de stock36. Les coûts additionnels et l’impossibilité de respecter régulièrement les délais de livraison empêchent ce secteur d’attirer les grandes firmes mondiales de l’habillement.

Cette incertitude et ces surcoûts, portés à leur paroxysme lors des violences post-électorales de 2007/837, ont d’ailleurs incité certains professionnels de l’hinterland à se tourner vers le corridor central. Le port de Mombasa a ainsi perdu, en 2011, 18,9 % de cargaisons provenant de la Tanzanie et des autres partenaires de l’EAC au profit de celui de Dar es Salaam38. Mais la capitale économique de la Tanzanie pourrait également être menacée face à l’offensive des ports d’Afrique Australe. Sans une solution appropriée, des pays comme la Zambie, le Malawi ou la région du Katanga (est-RDC) pourraient se diriger vers le Port de Beira (Mozambique) où les prix sont plus abordables et les services efficaces.

Parallèlement à ces limites, les corridors sont également inadaptés aux nouveaux enjeux de la région. En effet la structure logistique actuelle des corridors peine à supporter une croissance du trafic de 23 % entre 2007 et 2011. À ceci s’ajoute l’apparition de nouveaux partenaires, dont le Sud-Soudan, ainsi que le dynamisme des pays enclavés, notamment suite à la découverte de gisements pétroliers en Ouganda, dans les provinces orientales de la RDC et plus récemment autour du lac Turkana, lesquels vont contribuer dans les prochaines années à un développement des échanges de l’ordre de 8% par an. L’acheminement de ces produits pétroliers ainsi que l’électricité des barrages et éventuellement le gaz du sud-ouest de la Tanzanie vient relancer le débat sur les modes de transport.

En tout état de cause, les corridors d’Afrique de l’Est soulèvent de nombreux problèmes auxquels les États membres doivent répondre dans les meilleurs délais afin d’améliorer la compétitivité globale de la zone.

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