Note n°2 2013








titreNote n°2 2013
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  1. Les corridors d’Afrique de l’Est : un outil d’intégration régionale indispensable mais qui reste imparfait



Conformément à l’intégration régionale des espaces, la création d’infrastructures « interconnectantes » a favorisé le dynamisme commercial de la région et l’éclosion de nouvelles activités (1.1). Mais les perturbations chroniques le long des corridors ainsi que l’incapacité à développer certaines régions révèlent les insuffisances de cet outil (1.2).
    1. La création d’un espace commun basé sur des corridors





  • De la nécessité de développer des corridors

Un corridor de transport est une structure multimodale composée d'axes routiers, ferroviaires, fluviaux ou encore aériens, fournissant alors une connexion économiquement efficiente entre des centres d’activités économiques d’une ou plusieurs zones enclavées d’un ou de plusieurs pays à un pays voisin ayant un accès maritime. Les corridors les plus modernes se composent également des oléoducs, gazoducs, des lignes à haute tension ou de la fibre optique. Aussi, la région de l’EAC connait un système de corridors développé depuis la période coloniale britannique.

Dans son processus de développement, l’EAC a intégré une union douanière en 2005 puis un marché commun en 2010. Mais l’élaboration de cette communauté économique régionale (CER) s’inscrit également dans l’intégration d’un espace commun lequel produit un double effet d’agglomération et de diffusion tel qu’évoqué par Paul Krugman dans la nouvelle économie géographique3. Aussi une région défavorisée, désirant être reliée à un processus de développement en cours, doit créer les conditions de son attractivité en s’attachant à instaurer un « capital public spatialisé »4. Compte tenu des forts coûts de transports dans les pays en développement (PED), en particulier à destination des pays enclavés5, les principales institutions internationales, dont la Banque Mondiale, ont reconnu l’impact bénéfique des investissements en infrastructures « interconnectantes » entre différents territoires sur la croissance des pays africains6.

Dès la période 2001-2005, la stratégie de l’EAC, ayant pour but de faire participer l’ensemble des territoires à la dynamique régionale, a donc été de tisser un maillage d’infrastructures du local au régional. Ces interconnexions doivent permettre de créer un grand marché susceptible d’exploiter toutes les potentialités de la zone en terme de complémentarité des structures productives (Kenya : place boursière et main d’œuvre qualifiée ; Tanzanie : ressources naturelles ; Ouganda : hydroélectricité, etc.). Dans ce contexte, les États partenaires espèrent attirer les investisseurs étrangers pour financer de nouvelles activités.


  • L’espace est-africain s’appuie sur trois corridors majeurs :

L’espace est-africain se structure autour de deux axes principaux, le corridor nord (de Mombasa à Kampala via Malaba) et le corridor sud (Dar es Salaam à Lusaka via Mbeya), intercalé par un troisième couloir commercial le corridor central (Dar es Salaam à Kigoma via Tabora et en Ouganda via Masaka)7. Les dynamiques régionales étant depuis longtemps tournées vers l’exportation de matières premières, l’essentiel des richesses se produisent le long de ces corridors et l’entité est-africaine s’est créée à partir de cet ADN8.La réactivation de ces trois couloirs commerciaux a vite constitué une priorité pour rendre ces espaces plus communicants et réduire des coûts de transaction très élevés.

Le corridor nord, de loin le plus fréquenté, traverse l’intérieur du Kenya de Mombasa à Malaba via Nairobi. Après le poste frontière de Malaba, le corridor s’éclate en deux segments, l’un prenant la direction de Kampala (Ouganda), du Rwanda et de la République Démocratique du Congo et l’autre allant vers le Sud Soudan et l’Éthiopie. Point de transit incontournable, aussi bien pour les importations que pour les exportations9, le port de Mombasa est raccordé aux principales villes de l’hinterland, Kampala en Ouganda, Kigali au Rwanda, Bujumbura au Burundi ainsi qu’à Goma et Kisangani en République Démocratique du Congo (RDC). Entre 2007 et 2009, l’activité du port de Mombasa a augmenté de 40 %, (+30 % pour les containers) en raison du dynamisme des pays enclavés et de l’apparition du Sud-Soudan comme nouveau partenaire. Les 1 898 kilomètres du corridor nord sont en très grande partie bitumés sur une seule voie10. Par ailleurs, une concession importante du réseau ferré de Kenya Railway et Uganda Railway a été accordée à un exploitant privé sud-africain, la Rift Valley Railway (RVR) en 2005. Cette concession est cependant effective seulement depuis 2010. En raison de défauts d’entretien et de pénuries d’équipements, seul 5 % du trafic de ce corridor utilise ce mode de transport. Un oléoduc jusqu’à la ville d’Eldoret et un système de voies navigables sur le lac Victoria viennent compléter la structure. Un début d’allègement des procédures aux trois postes frontières11, ainsi que la modernisation des installations, ont permis de diviser par deux environ les distances économiques entre 2005 et 201112. Pour certains chefs d’entreprise comme Robert Byaruhanga, responsable de la logistique au sein de l’entreprise ougandaise Kyagalanyi Coffee Ltd., les améliorations du corridor nord ont d’ores et déjà eu des retombées bénéfiques et permettent de réaliser des économies sur les frais de transit : « Cela prenait tellement de temps avant, il fallait en moyenne compter 40 à 50 jours pour faire expédier un chargement de café de Kampala jusqu’à un bateau. Mais, aujourd’hui, nous nous en sortons en 18-23 jours ».

Le corridor sud, composé d’un réseau routier, ferroviaire sur l’ensemble de la distance et d’un oléoduc jusqu’à Ndola, raccorde le port de Dar es Salaam en Tanzanie à Lusaka en Zambie via Mbeya. L’écartement austral (1,6 mètres) de la voie ferrée de la compagnie Tazara permet de relier les pays membres de la Communauté de développement d’Afrique Australe (SADC) au port tanzanien.

Le corridor central représente le principal hub d’échanges pour la Tanzanie et les deux derniers adhérents de l’EAC, le Burundi et le Rwanda13 mais reste, pour le moment, marginal pour l’Ouganda en raison d’un coût peu compétitif. Il relie Dar es Salaam à Kigoma via Tabora et fait la jonction avec l’Ouganda via Masaka par la route ou par voie maritime à travers le lac Victoria entre Mwanza et Port Bell. La voie ferroviaire s’arrêtant à Mwanza, la liaison se fait essentiellement par un réseau routier désormais bitumé à 86 %14. Par contre, comme son homologue du nord, le corridor est constitué d’une seule voie sur 90 % de leurs parcours respectifs15. Entre 2006 et 2009, l’activité du port de Dar es Salaam, pourtant moitié moins importante que celui de Mombasa, s’est accrue de 48 % (+22 % pour les containers)16.

Ce système structuré entre le hub aéroportuaire de Nairobi, les deux grands ports de l’Océan indien (Mombasa et Dar es Salaam) et des villes intermédiaires servant de lieux de liaison, a amené les acteurs à considérer cette zone comme une seule et même unité tarifaire anticipant dès lors la vision régionale de l’EAC17. Si des voies de communication sommaires restent encore assez fournies entre ces trois principaux segments, les versants nord et sud de l’Afrique Orientale se particularisent cependant par l’extrême pauvreté de l’infrastructure. En concentrant ses dépenses sur les zones à fort potentiel, situées autour de Nairobi, les autorités kenyanes ont délaissé les axes nord/sud18 mise à part la portion de route Arusha-Nairobi via Namanga. Le quadrillage de la région est donc loin d’être atteint. Seul 9 % du réseau de l’EAC est bitumé.


  • Un commerce en hausse grâce à l’apport des corridors

La réhabilitation de liaisons routières infra-nationales et régionales d’une part, et la mise en œuvre de l’union douanière d’autre part, se sont traduites par des effets d’agglomération autour des points de connexion et des créations de commerce. Le commerce entre les pays de l’EAC a presque doublé entre 2005 et 2010 en passant de 2,2 à 4,1 milliards USD. Le commerce régional avec le reste du monde a augmenté encore plus vite, signe de la vitalité des corridors de transport.
Les exportations de l’EAC et le commerce intra-régional



Ce développement du commerce s’est accompagné d’une hausse des débouchés et d’une diversification des exportations grâce au dynamisme de nouvelles activités. Même si les productions périssables à forte valeur ajoutée sont plutôt utilisatrices du transport aérien, celles-ci ont également besoin de s’appuyer sur un réseau routier performant. C’est le cas des secteurs de la pêche et surtout de l’horticulture. À la différence des pêcheries tanzaniennes et ougandaises qui empruntent les aéroports de proximité de Mwanza et d’Entebbe, celles localisées autour de Kisumu doivent exporter leurs filets de perche, à partir de l’aéroport de Nairobi, à plus de 300 kilomètres. La modernisation et le prolongement du corridor nord ont donc permis de respecter davantage les délais à l’export et d’élargir le marché local et régional, pour les « bas morceaux », jusqu’au cœur de l’Afrique centrale et au Sud Soudan.

L’horticulture est un secteur prometteur tant pour ses perspectives de croissance que pour les dotations naturelles dont sont pourvues les pays de la zone19. L’essentiel des cultures horticoles, incluant les fruits, les légumes et les fleurs coupées, sont concentrées dans la région du lac Naivasha au Kenya, autour d’Arusha et de Moshi en Tanzanie. Mais du fait de leur extrême fragilité, elles doivent avoir atteint leur point de vente, local ou international, dans les 24 heures suivant la cueillette. La modernisation du réseau routier du corridor nord et de la liaison Arusha Nairobi via Namanga étaient des conditions pour que ces produits à forte valeur ajoutée puissent être exportés au plus vite à partir de l’aéroport de Nairobi. Selon le « Kenya Flower Council », le secteur a rapporté en 2011, 1,087 milliards USD devenant le plus important générateur de devises. Lors des quatre années précédant la crise économique mondiale, le secteur horticole en Tanzanie a connu une croissance de 8 % à 10 % par an.
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