Résumé Cinquante ans après l’indépendance du Sénégal, du Mali et de la Mauritanie, la question de l’intégration régionale, de la fluidification des échanges et des mouvements de populations entre les trois Etats se pose avec acuité.








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2. Circuler et faire circuler : des routes et des hommes


« Mobile Africa » (De Bruijn et al., 2001) ou encore « Cultures of migration » (Hahn et Klute, 2007), il n’est plus à démontrer que les populations africaines sont mobiles. Mais les individus qui circulent aujourd’hui ne sont pas les mêmes qu’hier (David, 1980 ; Gary-Tounkara, 2008), de même que les motivations et routes ont changé. Les itinéraires varient selon l’offre de transport et l'attractivité changeante des destinations.

D’un temps à l’autre, d’un monde à l’autre : compagnies de bus et autres opérateurs privés


Depuis les années 1980, les bailleurs de fonds encouragent la construction d’infrastructures de niveau international. Des programmes de réformes du secteur des transports ont été mis en place dans nombre de pays d’Afrique. Ils incitent à la privatisation des compagnies nationales aériennes et ferroviaires et des terminaux portuaires, avec pour objectif de faciliter l’insertion des pays du continent dans les réseaux ouest-africains et d’augmenter la fluidité des trafics sur les axes majeurs (SITRASS, 1996).

Le retrait de l’État des sociétés nationales de transport et la montée des opérateurs privés ont fait entrer la mobilité des Africains de l’Ouest dans une nouvelle ère. Entre Sénégal et Mali (Lesourd et Ninot, 2006), la diminution du trafic ferroviaire dans les décennies 1990 et 2000 a été notable7. Dans le même temps, à la faveur de la libéralisation des initiatives et du soutien appuyé de l’État à des transporteurs privés, l’offre routière a crû de façon spectaculaire. Depuis l’achèvement en 2006 de la liaison routière Bamako/Kayes/frontière sénégalaise, on assiste à une hausse des trafics routiers internationaux dans l’ouest du Mali. Plusieurs centaines de camions traverseraient chaque jour la ville de Kayes en direction ou en provenance du Sénégal8. Pour l’essentiel, ceux qui reviennent du Sénégal sont chargés d’hydrocarbures destinés aux mines d’or situées dans le sud de Kayes et aux entrepôts de Bamako. Mais d’autres, après avoir déchargé à Dakar coton, mangues ou pommes de terre, transportent au retour du ciment sénégalais, des céréales européennes et des produits importés de Chine par les commerçants maliens9. Entre Mauritanie et Mali, les trafics routiers sont récents mais croissants. Au port de Nouakchott, les importations qui portent principalement sur les produits alimentaires et les boissons seraient aux trois-quarts réexportées vers le Mali et les zones frontalières du Sénégal (Jacobs, 2007). Dans l’autre sens, ce sont des camions maliens, chargés de bois en provenance de Côte d’Ivoire, qui roulent entre Bamako et Nouakchott.

Sur ces axes, le plus surprenant n’est pas tant l’augmentation du nombre de passagers et de marchandises en circulation10 que l’augmentation du nombre d’opérateurs de transport, caractéristique de la totale privatisation du transport public malien au profit d’opérateurs avisés11. Le changement est considérable dans le transport international de voyageurs. Chaque jour, pas moins de dix autocars d’une cinquantaine de places quittent Bamako pour Kayes et pour certains continuent sur Dakar. Dans l’autre sens, près du grand stade de la banlieue dakaroise, une gare routière, sauvage mais tolérée, vient d’être créée pour permettre le départ chaque nuit de plusieurs véhicules pour le Mali. En direction de Nouakchott, les Maliens surpassent les Mauritaniens qui, en réaction, ont fermé la frontière en 200812. Les transporteurs maliens sont très compétitifs. Gana, Bani ou SONEF, pour ne citer que ces sociétés, disposent de parcs impressionnants (80 bus pour la société Gana, 100 pour Bani). Elles sont capables de proposer au même moment différentes destinations, à l’aide d’autocars en relativement bon état, d'un personnel formé, expérimenté, habitué aux longs trajets et à la survenue toujours possible de difficultés. La société SONEF (Société Néma et Frères) appartient à un entrepreneur dont la famille (touarègue et maure) est présente à la fois dans le nord-ouest du Mali et le sud-est de la Mauritanie (planche 1). Son savoir-faire transnational lui permet d’opérer chaque jour sur la ligne Bamako Niamey via Ouagadougou ou encore sur celle reliant Bamako à Nouakchott. Elle entretient des agences dans chaque ville traversée, avec bureau, personnel, salle de repos et même restaurant. À travers les frontières politiques, cette famille dispose de réseaux qui s’étendent sur plusieurs pays, ce qui lui permet de développer des relations avec chacun des pouvoirs locaux et de bénéficier de facilités aux postes frontaliers.

Le transport routier offre un service international de plus en plus performant, accessible aux voyageurs peu fortunés (par comparaison avec l’avion), relativement fiable (horaires respectés) et sûr (peu d’accidents signalés). Ce mode populaire, transnational, répond à la demande des populations, en particulier les commerçants et les voyageurs migrants, dont certains méconnaissent les itinéraires, les « codes » de la route, mais se rassurent au contact des autres passagers qui les conseillent et les guident (mais parfois les trompent aussi).
Planche 1 : SONEF, un transporteur transnational et une organisation réticulaire



Billet voyageur de l’agence Sonef. La société profite des réseaux maures et touaregs pour s’implanter dans toute la région. Le dromadaire rappelle l’origine saharienne du patron. Escale Sonef à Nioro. Gare de Diéma. Prix au départ de Diéma. Clichés : Choplin et Lombard, 2009.
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