Résumé Cinquante ans après l’indépendance du Sénégal, du Mali et de la Mauritanie, la question de l’intégration régionale, de la fluidification des échanges et des mouvements de populations entre les trois Etats se pose avec acuité.








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Processus de régionalisation


À ces tentatives de construction nationale et d’élaboration de relations avec les voisins, se superpose la volonté de mener un processus d’intégration régionale, avec pour principe fondateur le droit à la mobilité. C’est dans ce cadre que la CEDEAO a vu le jour. Celle-ci est un regroupement régional de seize pays5, créé par la signature à Lagos du traité du 28 mai 1975, révisé en 1993 pour accélérer les réformes. Le but de cette organisation est de « promouvoir l'intégration économique dans tous les domaines de l'activité économique ». Est préconisée « la suppression, entre les États membres, des obstacles à la libre circulation des personnes, des services et des capitaux ». Depuis 1993, « les citoyens de la communauté ont droit d’entrée, de résidence et d’établissement » dans les autres États. Le visa d’entrée a ainsi été supprimé dans tous les pays et huit d’entre eux ont mis en circulation le « carnet de voyage » de la CEDEAO. Si, en théorie, ces droits facilitent les échanges et la circulation des ressortissants des pays membres de la CEDEAO, ils sont cependant conditionnés aux intérêts de chaque État et limités pour des motifs d’ordre, de sécurité et de santé publiques. Parallèlement, sur le modèle de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA), créée en 1994 et réunissant huit des treize États signataires ayant en commun le franc CFA, la CEDEAO a pour objectif de se doter d’une monnaie unique. Pour cela, elle compte sur la mise en place d’un Schéma de libéralisation des échanges (SLE) et d’un tarif extérieur commun (TEC) pour les importations6. A ce jour, elle n’a toujours pas réussi à instaurer la monnaie unique ni à harmoniser dans l’espace communautaire droits de douanes et taxes.

D’autres tentatives de partenariat et de concertation entre régions sont lancées depuis peu à l’échelle locale, avec la création de « pays transfrontaliers » dans le cadre de l’initiative « Frontières et intégrations », soutenue par le Club du Sahel et relayée sur place par des ONG comme Enda à Dakar. Il en va ainsi de l’espace « SKBo », triangle tracé par les villes de Sikasso (Mali), Korhogo (Côte d’Ivoire) et Bobo-Dioulasso (Burkina-Faso), de la Sénégambie méridionale (Gambie, Sénégal et Guinée-Bissau) et du couloir Maradi Katsina Kano sur l’axe transfrontalier Nigeria Niger (ENDA DIAPOL, 2007). De même, dans le cas de l’espace Mauritanie Sénégal Mali, des projets sont en gestation autour du bassin du Karakoro séparant le Mali et la Mauritanie (Ciavolella, op. cit.). Cependant, dans tous ces secteurs, il est davantage question de projets que d’interventions efficaces.

Développer les infrastructures pour favoriser les échanges internationaux


Dans les années 1960-1970, les trois Etats ont cherché à couvrir leur territoire national en prolongeant vers les frontières les axes routiers. Ce n’est que tardivement, avec la mise en œuvre de la CEDEAO, qu’est apparue la volonté d’édifier un réseau d’infrastructures joignant les pays les uns aux autres. La lenteur avec laquelle les connexions entre Mali, Mauritanie et Sénégal ont été réalisées traduit la difficulté à mettre en place des projets transnationaux. Entre le Sénégal et le Mali, les routes se dirigeant vers la frontière n’ont été bitumées qu’en 1999 côté sénégalais et 2006 côté malien. Il en va de même entre le Mali et la Mauritanie, avec l’ouverture en 2007 de l’axe Nioro-du-Sahel/Aïoun-el-Atrouss. Entre le Sénégal et la Mauritanie, en dehors du barrage de Diama, aucun pont n’enjambe le fleuve Sénégal. En revanche, des deux côtés, l’axe bitumé se dirigeant vers la frontière date de plus de quarante ans (carte 2).

Aujourd’hui, la création d’axes transnationaux accompagne le processus de régionalisation. Leur construction est longue et les besoins et les coûts sont tels que les investissements nécessaires pour édifier un véritable réseau dépassent largement les capacités des seuls États. Les institutions supranationales africaines, quant à elles, n’ont pas toujours les moyens de les suppléer, si bien que la construction de telles infrastructures est loin d’être achevée. Des trois axes de la CEDEAO reliant les pénétrantes d’orientation méridienne, l’axe côtier (Dakar Lagos) et l’axe sahélien (Dakar N’Djaména) sont quasiment achevés mais ne forment encore qu’une trame ténue aux mailles lâches. Quant à l’axe médian reliant Conakry à Abuja, via le nord de la Côte d’Ivoire, il n’existe qu’en théorie.

Depuis 2001, le Nepad (ou New Partnership for Africa's Development), soutenu par des chefs d'États africains et se voulant porteur d’une vision à long terme d'un programme de développement de l'Afrique par les Africains (Porgès, 2002), s'est engagé à donner un nouveau souffle à la lutte contre la pauvreté sur le continent. Pour cela, il insiste en particulier sur des programmes qui visent à promouvoir les NTIC et les transports, en mettant en avant de façon récurrente le renforcement des infrastructures, l'amélioration de l'accessibilité, les partenariats entre public et privé ainsi que les connexions régionales. Cependant, les projets portés par le NEPAD avancent peu. Les individus ne circulent finalement que sur quelques axes structurants.

Carte 2 : Évolution de la géographie des axes routiers principaux en Afrique de l’ouest entre 1968 et 2009



Source : Lombard et Ninot, 2010.
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