Cours de droit maritime








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FSJP - LICENCE III - AFFAIRES - DROIT MARITIME - MBENGUE - 2010/2011


COURS DE DROIT MARITIME

Par le Prof. Ibrahima Khalil Diallo
INTRODUCTION
La notion de Droit maritime peut être entendue de deux manières, un sens large et un sens strict.

Au sens large, le Droit maritime désignerait cette branche du Droit qui a pour objet l’étude des relations de toute nature qui se nouent en mer ou s’exécutent en mer. L’essentiel c’est que la mer est le théâtre des opérations. Sous ce rapport, on retrouve des relations de Droit privé et des relations de Droit public dans un tel concept. On y retrouvera le Droit maritime au sens strict mais aussi le Droit de la mer c'est-à-dire les relations qui impliquent l’intervention de l’Etat, soit des rapports entre Etats soit des rapports entre Etat et particuliers, par exemple le Droit de la pêche y figure en bonne place.

Au sens strict ou restrictif du terme, le Droit maritime désignerait uniquement les relations en mer entre particuliers. Il s’agirait alors de façon plus précise de Droit commercial maritime c'est-à-dire l’étude des rapports d’ordre commercial entre particuliers en mer. On constatera dès lors que le Droit maritime n’échappe pas à la division du Droit en deux familles : Droit public, Droit privé.

Il est vrai que de plus en plus apparaît un nouveau concept, celui de Droit des activités maritimes sans aucune distinction. Quelque soit la perception qu’on puisse en avoir, c’est un sous-secteur très important du point de vue économique, non seulement pour les pays côtiers mais aussi pour les pays sans littoral (ou Hinterland). En effet, pour tout ces pays, plus de 90 % de leurs trafics extérieurs à l’import ou à l’export transite par la mer. Certains pays comme le Sénégal ont une longue façade maritime, 710 km de côte du nord (Saint Louis), au sud (Cap de Roxo). Les pays sans littoral bénéficient souvent de facilités de transite de la part des pays côtiers même si ce n’est pas parfait.

C’est également un sous-secteur important du point de vue commercial. Il offre beaucoup d’opportunités de travail de par les activités qu’il génère : la manutention, le transite portuaire, la consignation, le transport routier entre autres, notamment en ce qui concerne le pré-acheminement et la post acheminement.

Ce commerce maritime est une sous-branche du Droit commercial mais ce n’est pas une branche autonome qui se suffit à elle-même. On dit cependant que le Droit maritime se caractérise par son particularisme. Ce Droit comporte beaucoup de règles qui lui sont propres. Certaines parmi elles n’existent qu’en Droit maritime.

D’autres concepts sont nés dans le maritime avant d’être adapté dans le Droit terrestre. Par exemple :

  • L’assurance telle qu’on la connaît aujourd’hui est d’origine maritime née du prêt à la grosse aventure. A l’origine dans la navigation maritime, les embarcations étaient très rudimentaires à telle enseigne que les expéditions maritimes constituaient de véritables aventures car on embarquait sans être sûr d’arriver à bon port. C’étaient des voyages qui étaient à très grand risque si bien que pour les réussir il fallait un grand capital. C’est alors que sont apparus des systèmes permettant de financer les voyages pour maximiser les chances d’arriver à bon port. Des personnes finançaient ces voyages par le moyen de prêts, des prêts qui seront remboursés à condition que l’expédition arrive à destination, que le voyage soit réussi. Mais dans un tel cas, le capital était remboursé avec un taux d’intérêt assez élevé. Comme le voyage était à gros risque on l’a appelé prêt à la grosse aventure. Par contre si jamais le voyage ne réussissait pas (si le bateau chavirait), le prêt n’était pas remboursé. Cela veut dire que le remboursement était dû en l’absence de sinistre, mais en cas de sinistre, il n’y avait pas remboursement. On a aperçu à travers ce mécanisme, une assurance inversée.

  • Autre exemple, le principe de l’obligation de résultat en matière de transport. Aujourd’hui, il est incontestable qu’il pèse sur le transporteur, quel qu’il soit (routier, aérien ou maritime) l’obligation de transporter les passagers sains et saufs de l’embarquement jusqu’au débarquement.

Ce principe là est né en matière maritime (voir arrêt de la Cour de cassation française de 1911. Voir aussi, le contentieux maritime devant le juge, tome 1, introduction, p. 8 et s. et La mer comme mère du Droit, Ibrahima Khalil Diallo).

Le Droit maritime est un droit essentiellement internationaliste. C’est une matière qui comme la mer a horreur des frontières, ce qui fait que c’est un Droit essentiellement international. S’il est vrai qu’il existe des lois internes en Droit maritime, ces lois internes sont toutes les mêmes car elles reprennent toutes les lois internationales. Très souvent, il s’agit d’usages internationaux. Mais c’est un secteur où existent également beaucoup de conventions internationales. Ce qui pose le problème des sources du Droit maritime.
Du point de vue des sources du Droit maritime, il y a d’abord :

  • les sources internationales : elles sont de deux ordres, celles qui émanent des Nations Unies (sources intergouvernementales) et des sources non-gouvernementales qui émanent d’ONG.

  • S’agissant des Nations Unies, elles ont élaboré beaucoup de conventions internationales avec notamment :

  • l’OMI (Organisation Maritime Internationale) qui anciennement s’appelait l’OMCI (Organisation Maritime Consultative Internationale). Basée à Londres, l’OMI a été crée en 1982. Elle s’occupe spécialement et en particulier de sécurité maritime.

  • La CNUDCI (Commission des Nations Unies pour le Droit Commercial International). Basée à Vienne, cette commission élabore les conventions maritimes en matière de transport. La dernière convention élaborée est la convention du 11 décembre 2008.

  • la CNUCED (Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement), dans une moindre mesure, qui a pour rôle de réduire les inégalités entre le nord et le sud en matière commercial. Elle a élaboré quelques textes sur les questions maritimes.

  • A côté des sources intergouvernementales on a les sources non gouvernementales (les ONG) :

  • Le CMI (Comité Maritime International). Comme son nom l’indique, c’est une ONG qui comprend deux catégories de membres : des personnes physiques et des personnes morales.

Les personnes physiques sont des individus coptés en tant que membres titulaires.

Les personnes morales sont les associations nationales de Droit maritime.

Le CMI a pour rôle d’intervenir en tant qu’expert au niveau des Nations Unies pour aider à l’élaboration des conventions. Il élabore aussi lui-même les règles d’York et d’Anvers qui régissent les avaries communes mais ces règles ne sont pas des conventions.

  • Il y a des sources sous régionales, c’est le Droit communautaire :

  • L’OHADA peut élaborer des normes sur le transport maritime en vertu de l’article 2 du traité de l’OHADA, mais pour le moment, aucun texte n’existe dans l’OHADA en matière de transport maritime.

  • Concernant l’UEMOA, beaucoup de textes ont été adoptés notamment en 2008 : 3 règlements et 3 directives concernant les transports maritimes.

  • Au plan interne, il existe des lois internes régissant le secteur maritime. En général, c’est une loi portant code de la marine marchande qui embrasse tout le secteur maritime. Mais souvent, il est dissocié une autre loi portant code de la pêche.

Le code de la marine marchande parle de navires, de la navigation, les espaces maritimes, les gens de mer, les garanties maritimes, les problèmes de saisie de navires, les contrats de transport etc.
BIBLIOGRAPHIE :

Ouvrage :

  • Précis Dalloz, Droit maritime, René Rodière et Emmanuel du Ponta vice.

  • Droit maritime, Martine Raymond-Gouilloud, Litec.

  • Le contentieux maritime devant le juge, tome 1992, tome 2 1995 par Ibrahima Khalil Diallo.

Revue :

  • DMF (Droit maritime Français), mensuel.

  • Journal de la marine marchande.

  • JCP.

  • Dalloz.

  • Revue trimestrielle du Droit commercial.


PLAN DU COURS :
1ère PARTIE : LE NAVIRE ET LA NAVIGATION MARITIME

2ème PARTIE : LE COMMERCE MARITIME

PREMIERE PARTIE : LE NAVIRE ET LA NAVIGATION MARITIME
On retiendra que l’objet du Droit maritime tourne autour du navire et de la navigation maritime. C’est deux notions centrales en cette matière. Certains diront que le navire a précédé la navigation maritime, d’autres soutiendront l’inverse. En tout état de cause, se sont deux pièces maîtresses du sous secteur maritime.
CHAPITRE 1er : LE NAVIRE
L’étude du navire soulève un certain nombre de problèmes en Droit, problèmes dont la résolution permet dans une certaine mesure de faire ressortir, de mettre le doigt sur quelques aspect du particularisme du Droit maritime.

Il est vrai que le navire comporte beaucoup de similitudes avec l’aéronef, mais beaucoup d’aspects lui sont propres, ce qui permet quelque part de le singulariser, d’en faire un objet à part. Nous étudierons successivement la définition du navire, les caractéristiques du navire ainsi que les garanties et saisies du navire.
SECTION 1 : QU’EST-CE QU’UN NAVIRE
Le terme navire est un terme générique qui peut recouvrer plusieurs réalités qui ne sont pas toujours les mêmes. Ce qu’ils ont de commun c’est l’aspect nautique (mouvement en mer). La définition est souvent difficile à percevoir car souvent très vaste (définition lato sensu, large) de manière à tout embrasser bien qu’à travers les législations, il y ait souvent beaucoup de nuances.

Le code de la marine marchande du Sénégal, loi du 16 août 2002 en a donné une définition en son article 1er. Définition qui est légèrement différente de celle qui est donnée dans le code communautaire de la marine marchande des Etats de l’Afrique centrale (code qui date de 2001 dont celui du Sénégal s’est toutefois inspiré). Ce code définit le navire dans les termes suivants : « tout bâtiment ou engin flottant ou submersible, quelque soit son tonnage ou sa forme, avec ou sans propulsion mécanique, immatriculé par les soins de l’autorité maritime compétente et qui effectue à titre principale une navigation maritime. ».
La navigation maritime est définie dans le même code, dans l’article 1er comme « la navigation qui s’effectue en mer, dans les ports ou rades, sur les étangs salés, les canneaux y compris dans le domaine public maritime et dans les parties des fleuves, rivières en principe jusqu’au premier obstacle permanant qui s’oppose au passage des navires de mer. ».

PARA. 1er : LES CRITERES DE DEFINITION DU NAVIRE
Cette définition donnée par le code permet de dégager un certain nombre de critères qui permettent de cerner la notion. On perçoit trois à quatre critères qui ressortent de cette définition. Le premier tient à la flottabilité, le deuxième tient à l’immatriculation, le troisième à la navigation maritime et éventuellement un quatrième critère qui tient aux caractéristiques techniques, étant entendu que ces critères n’ont pas la même valeur juridique.


  • Premier critère, la flottabilité de l’engin :

Le navire est assimilé à ce qu’on appelle un bâtiment car un bâtiment au sens courant du terme est une construction d’une certaine dimension, d’une certaine envergure. Les navires assimilés au bâtiment ont en générale la même représentation du point de vue de la construction de l’engin. Toutes les définitions en générale mettent l’accent sur la flottabilité de l’engin. C’est le cas du code de la marine marchande de la CEMEC dont l’article 2 paragraphe 37 définit la notion de navire.

La flottabilité est la caractéristique d’un engin qui peut se mouvoir en mer, dans l’eau par le biais d’une propulsion autonome ou non. Et pour beaucoup d’auteurs, lorsque l’engin n’est pas flottable, il n’y a plus de navire, c’est par exemple toujours ce qui distingue le navire des épaves. Une épave maritime est un navire qui a perdu sa flottabilité.

Mais si l’on s’en tient seulement au critère de flottabilité, on sera amené à exclure certains types d’engins qui n’immergent pas dans l’eau mais qui surfent au dessus, c’est le cas des aéroglisseurs. Donc, il est utile dans une définition plus large de dépasser le concept de flottabilité. C’est pourquoi le code sénégalais y a incluse les submersibles.

En Droit internationale, les conventions n’adoptent pas une conception harmonisée. Certains d’entre elles excluent les submersibles alors que d’autres les prennent en compte. En vérité, tout dépend de l’objet de la convention envisagée.


  • Deuxième critère, les caractéristiques techniques de l’engin :

La définition donnée par le texte fait allusion aux caractéristiques de l’engin. Il s’agit notamment :

  • De la dimension de l’engin,

  • De son tonnage, mais aussi

  • Des machines que comporte l’engin.


Dans la conception retenue dans le code de la marine marchande du Sénégal, ces caractéristiques importent peu dans la définition du navire. En effet, il dit « quelque soit sa forme, son tonnage ou sa propulsion mécanique » l’engin est assimilé à un navire. Sous ce rapport, la conception est la même que le code communautaire d’Afrique centrale. Cela permet en effet de qualifier de navire de petites embarcations sans grande envergure : un yacht, une chaloupe, un zodiaque.


  • Troisième critère, l’immatriculation :

La définition du navire retenue par le code renvoie aux engins « immatriculés par les soins de l’autorité maritime compétente ». Cela veut dire que la formalité est nécessaire pour qualifier de navire un engin en Droit sénégalais. Le code désigne comme autorités maritimes compétentes, les administrations qui ont en charge le ministère de la marine marchande ou toute administration ou service qui ont reçus une délégation dudit ministère pour exercer cette autorité. Concrètement, l’autorité maritime est la Direction de la Marine Marchande, devenue au Sénégal une agence nationale. C’est elle qui exerce les compétences dévolues à la marine marchande. C’est l’ANAM qui procède à l’immatriculation des navires et il se trouve que ce ne sont pas tous les engins flottant qui sont soumis à immatriculation et la notion de navire en l’occurrence ne concerne que les navires immatriculés.

  • Quatrième critère, le navire est l’engin qui effectue à titre principale une navigation maritime :

Cela veut dire bien des choses : à titre principale signifie que l’engin est destiné à faire la navigation maritime même s’il doit arriver qu’il fasse à titre exceptionnel, accessoirement, une navigation dans les eaux intérieures (navigation non maritime, sur les côtes, fluviale).

La navigation maritime justement s’oppose à la navigation fluviale. Le navire navigue en mer alors que sur les fleuves naviguent les bateaux de navigation intérieure.

Cette navigation maritime est définie comme étant celle qui s’effectue en mer. De façon générale et unanime en doctrine et en jurisprudence on retient que le critère principal, distinctif pour identifier le navire c’est ce critère là qui tient à la navigation qui s’effectue en mer.

De façon plus précise, le navire est un engin qui doit pouvoir affronter les risques de la mer. En effet, la mer est un milieu très dangereux, l’engin doit donc pouvoir affronter ces risques pour être qualifié de navire. Tout engin, même s’il est flottable, même s’il est immatriculé ne peut être qualifié de navire s’il n’est pas capable d’affronter les risques de la mer : c’est le cas bien sûr des épaves de navire. Cette notion de risque maritime permet quand même de comprendre qu’on ne saurait faire fit en vérité des caractéristiques techniques de l’engin.
PARA. 2ème : LES CARACTERISTIQUES DU NAVIRE
Le navire comporte un certain nombre de caractéristiques dont certains permettent de l’individualiser voire même de le personnifier c'est-à-dire de l’assimiler à une personne.

  • On retiendra d’abord que le navire, quelque soit sa dimension, est un meuble, un meuble par nature. Mais ce n’est pas n’importe quel meuble, c’est un meuble d’une certaine dimension, d’une certaine valeur, mais surtout un meuble immatriculé. Le navire et l’aéronef sont en Droit les rares meubles susceptibles d’immatriculation. En effet, c’est un meuble par nature auquel on assigne le régime des immeubles.

  • Personnifié car il a un nom, un port d’attache, une nationalité etc.

  • Le nom :

Le navire a un nom et le nom doit être porté de façon apparente sur la coque du navire. Ce nom est attribué librement par le propriétaire du navire et c’est un nom qui est protégé.

  • Le port d’attache :

Le port d’attache correspond en vérité à ce que l’on appellerait le domicile du navire. Il se définit comme étant le port où se trouve le service de la marine marchande qui a immatriculé le navire.

  • La nationalité :

Tout navire doit avoir une nationalité, en Droit maritime on appelle ça un pavillon et le navire a en générale pour nationalité celle de l’Etat dont relève son port d’attache, la nationalité du pays où il est immatriculé. C’est important, parce qu’en Droit international, le pavillon est essentiel car il détermine la loi applicable au navire.

Le code sénégalais le précise, le navire battant pavillon sénégalais est soumis à la loi sénégalaise qu’on appelle communément la loi du pavillon.

L’immatriculation qui permet de conférer la nationalité, est un acte juridique assez sérieux.

C’est la raison pour laquelle elle ne doit se faire que par l’autorité maritime compétente et dans des conditions extrêmement rigoureuses, des conditions draconiennes. En effet, le code sénégalais a retenu que pour être immatriculé au Sénégal, le navire doit avoir un lien objectif avec notre pays, mieux encore, le code a retenu (Art. 90 et s.) ce qu’on appelle le critère du contrôle qui doit caractériser le lien objectif entre le navire et le Sénégal.

Le code distingue suivant que c’est un navire de pêche ou un navire de mer. Tous les navires de pêche doivent être détenus à plus de 50% à des nationaux sénégalais ou à des ressortissants des Etats membres de la CEDAO.

Pour les autres types de navire (navires de mer), ils doivent appartenir à plus de 51% à des nationaux sénégalais ou à des ressortissants des Etats membres de la CEDAO.

S’agissant des sociétés, les mêmes conditions sont prévues en y ajoutant le fait qu’elles doivent avoir leur siège au Sénégal, le conseil d’administration et le Directeur Général ressortissants du Sénégal. Ces critères rigides ont pour objet d’éviter l’immatriculation de complaisance qui amènerait un Etat à attribuer un pavillon à un navire sans qu’il y ait de liens réels entre ce navire et l’Etat en question. Ces Etats qui le font sont appelés des pavillons de complaisance (Nigéria, Grèce, Panama etc.). Les pavillons de complaisance se caractérisent par des législations non contraignantes pour les navires, qui ne soumettent les navires à aucune contrainte particulière, aucun contrôle de sécurité, aucun respect du travail des gens de mer. La conséquence, c’est que les navires battant sous pavillon de complaisance sont des navires sous normes, c'est-à-dire qui ne respectent aucunes normes internationales. C’est la raison pour laquelle toutes les grandes catastrophes maritimes ont des pavillons de complaisance pour cause.
PARA. 3 : LES GARANTIES SUR LE NAVIRE
Le navire est un bien, cela veut dire qu’il est soumis au Droit des biens. Mais, c’est un bien d’un genre particulier. En tant que bien, il fait partie du patrimoine de l’armateur, de celui de son propriétaire. Par conséquent, il devrait pouvoir répondre pour garantir les engagements de son propriétaire. De ce point de vue, il fait partie des droits de gage général du patrimoine de l’armateur car il est soumis au Droit commun. Cela veut dire également que l’armateur peut donner son navire en garantie d’une dette qu’il va contracter. De ce point de vue également, le navire peut être un objet de garantie spéciale. Mais, la particularité de cette matière c’est que le navire est souvent isolé dans le patrimoine de l’armateur. C’est comme s’il était réservé seulement à certains créanciers. C’est pourquoi en matière maritime, il y a une doctrine assez puissante qui remet en cause la notion de l’universalité du patrimoine (il est à remarquer qu’une personne ne peut avoir plus d’un patrimoine). Cette doctrine estime qu’un armateur aurait deux patrimoines : son patrimoine maritime et son patrimoine terrestre, le premier constitué par son (ses) navire (s) et appelé « fortune de mer » (le terme fortune qui peut avoir deux sens : d’abord le risque maritime, ensuite les biens en mer). Cet armateur peut bien donner son navire en garantie, ce en application du Droit commun, mais en l’occurrence des règles spéciales sont prévues, des règles dérogatoires au Droit commun : il s’agit des privilèges maritimes (A) et des hypothèques maritimes (B).
A – LES PRIVILEGES MARITIMES

1 - DEFINITION
Dans le code de 2002, les privilèges sont prévus aux articles 151 et suivants du code de la marine marchande. Il est défini comme une sûreté réelle légale qui confère au créancier un droit de préférence sur les autres créanciers en raison de la nature de la créance sur le navire, le frète et les accessoires du navire. C’est une garantie légale, c’est-à-dire qu’elle n’est pas conventionnelle et n’a pas besoin d’être prévu par les parties au contrat car prévue par la loi (de cette manière, le créancier n’est pas sans garantie malgré le fait que le contrat n’en ait pas prévu, il n’est pas un créancier chirographaire). Le droit de préférence confère un rang préférentiel à son titulaire, celui d’être payé avant d’autres créanciers, à un rang préférentiel.

2 – L’ASSIETTE DU PRIVILEGE
Le privilège maritime, comme toute garantie réelle, a une assiette, il repose sur quelque chose ; il a pour assiette :

  • Le navire

  • Le frète et

  • les accessoires du navire.


Le frète en question signifie en Droit maritime deux choses différentes :

  • Il peut désigner la marchandise et des fois,

  • Le prix du transport de la marchandise.


Les accessoires peuvent désigner :

  • les indemnités dues au navire ou alors,

  • les accessoires du navire lui-même, c'est-à-dire tous les instruments de navigation attachés au navire.


3 – L’ENUMERATION DES PRIVILEGES
L’article 153 du code énumère une liste de sept privilèges maritimes. En principe, cette liste institue en même temps un classement des privilèges de 1 à 7. Toutefois, ce classement n’est pas toujours le même suivant les législations. Ainsi, suivant l’article 153, le premier privilège est constitué par les frais de justice c'est-à-dire que la loi considère que celui qui a permis de saisir le juge est plus méritant que les autres créanciers (il est ici pris en compte non pas le créancier mais la nature de la créance). Le deuxième privilège est constitué par les créances dues au capitaine du navire.
L’autre particularité des privilèges maritimes c’est qu’elles sont divisées en deux familles :

  • les privilèges de premier rang et

  • les privilèges de second rang.

Les privilèges de premier rang sont ceux qui sont énumérés dans l’article 153 de la loi, il y en a 7. Les autres privilèges ne figurent pas dans l’article 153 mais ailleurs. Comment distinguer les deux ?

La spécificité est que tous les privilèges de premier rang viennent avant l’hypothèque et les privilèges de second rang viennent après l’hypothèque (le créancier hypothécaire est en 8ème position). Les privilèges maritimes de premier rang sont tous assortis d’un droit de suite (paradoxe car en général, le privilège en Droit commun ne confère qu’un droit de préférence et non les deux à la fois, excepté au bailleur d’immeuble, créancier, sur les meubles meublant de son débiteur, le locataire).
B – L’HYPOTHEQUE MARITIME
Elle est prévue aux articles 162 et suivants du CMM qui réglemente celle-ci. C’est une sûreté conventionnelle contrairement aux privilèges maritimes, ce qui veut dire qu’elles ne peuvent exister en dehors d’un contrat formellement prévu pour cela entre l’armateur débiteur et le créancier bénéficiaire. C’est là aussi une
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