L’association Rue de l’avenir s’est engagée depuis 1988 sur la promotion des modes actifs. Les principes qu’elle défend sont








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date de publication29.03.2017
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CONTRIBUTION

AUX TRAVAUX DU PAMA 2


L’association Rue de l’avenir s’est engagée depuis 1988 sur la promotion des modes actifs. Les principes qu’elle défend sont :

  • le droit à la mobilité

  • l’apaisement de la circulation (campagnes Ville 30)

  • la qualité et la perméabilité de l’espace public


Le Plan d’Action pour les Mobilités Actives a donné lieu en 2015 à des évolutions règlementaires significatives et très positives concernant la pratique cyclable et, dans une moindre proportion, la pratique piétonne, mais dans une approche de type « catalogue ». Le PAMA 2 est l'occasion de mettre en place :


  • le renforcement des services en charge des modes actifs, en budget et en personnel en particulier du CIDUV qui devrait changer d’appellation pour couvrir également la marche,

  • une véritable stratégie nationale de développement des modes actifs.



1/ Définir des méthodes et des modes de gouvernance


  • Au niveau national : une vision à long terme

  • définir les objectifs à long terme d’une politique globale,

  • organiser dans le temps les différentes étapes de leur réalisation,

  • fixer des objectifs pour chacune de ces étapes,

  • prévoir les modes de gouvernance pour chaque échelle territoriale,

  • inscrire les mesures en faveur des modes actifs dans les documents d’urbanisme,

  • créer une instance de suivi et d’évaluation du travail des collectivités territoriales,

  • mettre en place un observatoire et de diffuser les données recueillies …




  • Intégrer les modes actifs dans le schéma de gouvernance des collectivités

  • définir une gouvernance unique pour planifier, programmer et réaliser les aménagements piétons et cyclables cohérents et continus sur une agglomération avec un schéma directeur et un service opérationnel missionné sur les modes actifs,

  • organiser le recueil des besoins des usagers et désigner dans chaque collectivité un responsable modes actifs chargé du dialogue avec la population,

  • réunir les compétences de l’ensemble des professionnels concernés pour collaborer à des projets pluridisciplinaires,

  • assurer les continuités piétonnes et cyclable en rendant obligatoire dans les PLUI un schéma piéton et cycliste (armature principale).




  • Renforcer la sensibilisation, la communication et la formation,

notamment en direction du grand public.
En particulier, la loi de Transition Energétique a ouvert la possibilité de limiter la vitesse des automobiles en ville à 30 km /h, ce qui est très favorable aux modes actifs. Il importe toutefois de faire connaître cette disposition et de continuer à expliquer à la population et aux décideurs les avantages de la réduction des vitesses en termes de sécurité, d’environnement et de convivialité.

2/ Prendre en considération la pratique piétonne


  • Il est nécessaire de clarifier la définition du trottoir et des usages autorisés :

  • largeur minimale sans obstacle,

  • liste des usages autorisés lorsque cette largeur est disponible,

  • définition précise des situations où les différents usagers doivent partager le même espace en raison de contraintes physiques,

  • définition précise des cas où la différence de niveau constituée par le trottoir n’est pas pertinente et où des dispositions concernant les personnes malvoyantes doivent être mises en place,

  • éventuellement, définition de trottoirs mixtes où la réglementation est celle des zones à priorité piétonne (vitesse maximale autorisée « au pas », distance minimale de dépassement ou de croisement sans mettre pied à terre, ce qui implique forcément une largeur relativement confortable).



  • Renforcer la définition des Voies Vertes est également nécessaire de en raison des détournements qui sont faits du statut de ces voies.


3/ Encourager la pratique du vélo


  • La Loi de Transition Energétique, adoptée récemment a franchi un pas important en créant une indemnité kilométrique vélo, IKV, pour les salariés se rendant au travail, mettant ainsi fin à une discrimination du vélo vis-à-vis des autres modes de transfert. Cette mesure pourrait contribuer à doubler l’utilisation du vélo si son montant était fixé à un niveau suffisamment incitatif comme l’a montré l’expérimentation mené par l’ADEME. C’est pourquoi nos associations estiment que les amendements récemment adoptés vont ôter toute efficacité à cette mesure pertinente et ont récemment pris position au sein d’un large collectif.



  • La discrimination des personnes handicapées : le vélo est aussi un outil pour l’atténuer, nous proposons donc de :

  • favoriser l’accès aux vélos adaptés au handicap,

  • réaliser tous les aménagements d'espace public avec un « vrai seuil zéro » pour les personnes à mobilité réduite et les cyclistes: les 2 centimètres de tolérance sont souvent dépassés par des bordures qui pourraient être remplacées par des caniveaux.


Le développement de l’articulation avec les transports collectifs est un autre enjeu majeur de la transition énergétique et des politiques de santé publique.

Par ailleurs, une reconquête de l’espace public en faveur de la pratique piétonne est à promouvoir au niveau local et par exemple : généraliser les ZTL (Zones à Trafic Limité), qui existent dans toutes les villes italiennes, dont l’expérimentation à Nantes est satisfaisante et qu’il faut distinguer des ZCR.

4/ Propositions d’actions recueillies auprès des adhérents



  • Définitions


Le trottoir

  • définition du trottoir,

  • définition des usagers autorisés et interdits,

  • définition précise des situations où cyclistes et piétons doivent partager la même espace, (mais aussi skate, rollers, gyropode, trottinette...)

  • Proposition : s'il doit y avoir "mixité" piétons et cycles ou assimilés, conditions similaires aux zones de rencontre : priorité aux piétons sur les cycles sur toute la largeur, vitesse maximale autorisée (6km/h ?), distance minimale de dépassement ou de croisement sans mettre pied à terre (ce qui implique forcément une largeur relativement confortable)

Les Véloroutes et Voies Vertes

  • précision d''emploi des voies vertes et règles de circulation afférentes (ne peut pas être utilisé pour assurer la mixité piétons/cycles des trottoirs)

  • précisions d’emploi des Véloroute de façon à clarifier les utilisations afférentes (ne peut pas être utilisé pour assurer la mixité modes actifs/auto des voies touristiques)

Les modes actifs

  • définition précise des modes actifs et statut des TC




  • Gouvernance




  • définir une gouvernance unique pour planifier, programmer et réaliser les aménagements cyclables cohérent et continu sur une agglomération avec un schéma directeur et un service opérationnel missionné sur le vélo

  • désigner au niveau national et dans chaque collectivité un « monsieur/madame piéton » comme il y a un « monsieur vélo »

  • assurer les continuités piétonnes et cyclable en rendant obligatoire dans les PLUI un schéma piéton et cycliste (armature principale)




  • Aménagements de sécurité




  • interdire le stationnement 5 m avant une intersection pour assurer la sécurité

  • interdire le stationnement 5 m avant un passage piéton pour assurer la sécurité

  • rendre les potelets et bornes anti-stationnement visibles de jour comme de nuit: couleur claire et dispositif réfléchissant

  • réduction de la signalisation verticale excessive et redondante

  • envisager la suppression du trottoir dans certaines circonstances de conflit d’usage

  • interdire les vitres teintées qui empêchent le contact visuel



  • Usagers vulnérables




  • réaliser tous les aménagements d'espace public avec un « vrai seuil zéro » pour les personnes à mobilité réduite et les cyclistes: les 2 centimètres de tolérance sont souvent dépassés par des bordures qui pourraient être remplacées par des caniveaux

  • favoriser l’accès aux vélos adaptés au handicap



  • Soutien à la pratique cyclable




  • donner systématiquement la possibilité pour les cyclistes d'utiliser les voies de transport en commun en site propre quelle que soit leur largeur

  • retirer les répétiteurs de feux tricolores afin de faire reculer les automobiles arrêtés au feu rouge et laisser ainsi un espace libre pour les cyclistes

  • suppression de l'obligation de mettre pied à terre au STOP pour les cyclistes

  • autoriser les cyclistes à considérer les stops comme des cédez le passage




  • Soutien à la marche




  • encourager les décideurs à équiper les villes de bancs et de « chalet de nécessité »

  • améliorer la « marchabilité » en cas de travaux, (échafaudages, bennes, engins...)

  • développer les applications smartphone dédiées aux déplacements à pied

  • promouvoir la marche : « ordonnances de santé » à recommander aux médecins

  • signalétique des distances à pied (cf. INPES) à généraliser




  • Formation, sensibilisation




  • sensibilisation au partage de la rue dans les auto-écoles

  • sensibilisation du personnel médical et para médical à la mobilité des PMR

  • généraliser les vélo-écoles pour enfants et adultes gérées par des collectivités ayant la compétence transport/déplacements en partenariat avec des associations locales

  • concernant les séniors, remise à niveau des connaissances et des évolutions du code de la route ; incitation à circuler autrement, apprentissage de la pratique des transports collectifs

  • concernant les personnes à mobilité réduite : apprentissage de la maniabilité du cycle, du code de la rue et formation en circulation urbaine




  • Communication




  • campagnes dans la presse nationale et locale (faciliter l’insertions dans bulletins municipaux ou d’agglo)

  • spots télé et radio

  • aide aux associations qui s’adressent au grand public

  • plus de police pour sanctionner mais aussi expliquer




  • Gestion urbaine

  • faciliter la généralisation des ZTL par des mesures règlementaires

  • faciliter les contrôles automatiques de vitesse en milieu urbain

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